Старые вагоны – поезда под откос

В процессе обсуждения был высказан принципиально важный тезис: во избежание аварий на железной дороге необходимо прекратить практику продления сроков эксплуатации отслуживших свой срок вагонов. 

Вскрыли нарыв

Дискуссия началась с того, что в достаточно популярной в профессиональном железнодорожном сообществе Facebook-группе было опубликовано письмо, направленное от имени ООО «Альфара» в адрес АО «Укрзализныця» с просьбой допустить ввоз 1901 вагона-зерновоза с территории России на станцию Купянск-Сортировочный (Украина). Скриншот письма, датированного 24 июля текущего года, имеет исходящий номер, а также содержит ряд деталей, которые не позволили участникам дискуссии усомниться в его подлинности.

Письмо получило широкую огласку в самый неподходящий для ООО «Альфара» момент. Незадолго до того, как оно было направлено в адрес УЗ, глава Комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредитель «Первой логистической компании» Максим Шкиль в интервью изданию «Левый берег» сообщил об уже состоявшейся сделке между упомянутым ООО «Альфара» и российским АО «Русагротранс». Результатом упомянутой сделки стал заход на украинскую железнодорожную сеть 539 отслуживших свой срок вагонов-зерновозов. Максим Шкиль также уточнил о том, что на рынке циркулирует информация о готовящейся закупке еще 2 тыс. аналогичных старых вагонов из России (речь вероятно шла именно о той самой партии в 1901 вагон, судьба которой решается в эти дни).

Интервью Максима Шкиля достаточно заметно сдетонировало в медиа-пространстве – в результате появились несколько аналитических публикаций в изданиях «Контракты», «Комментарии», «Дело», «Деловая столица» и др., которые поставили под сомнение целесообразность импорта б/у вагонов из России как с экономической точки зрения, так и со стратегических позиций.

При этом не следует забывать, что Кабинет Министров Украины своим постановлением №535 (от 15 мая 2019 г.) запретил с 1 марта 2020 года ввоз на таможенную территорию Украины бывших в употреблении грузовых вагонов происхождения РФ.

ООО «Альфара» было готово к подобным упрекам и всегда напоминало, что вагоны дескать не были произведены на территории государства-агрессора, а имеют исключительно украинское или румынское происхождение.

После того, как упомянутое письмо получило широкую огласку, некоторые СМИ, специализирующиеся на журналистских расследованиях, усомнились в том, что все закупленные ООО «Альфара» вагоны общим числом 2440 шт (539+1901) имеют исключительно украинское и румынское происхождение.

Авторы публикаций (в том числе в СМИ, специализирующихся на раскрытии «таможенных схем») предположили, что украинская компания либо закупала вагоны на временно оккупированных территориях Донецкой и Луганской областей, либо подделывала документы на вагоны, приобретенные в России. В публикациях детально описаны схемы перечисленных операций, которые, впрочем, на данный момент являются не более чем предположением.

Не имея никаких оснований обвинять ООО «Альфара» в каких-либо противозаконных действиях, все же хотелось бы обратить внимание на три существенные детали, о которых пишут журналисты-расследователи.

Во-первых, с чисто технической стороны сложно представить ситуацию, при которой украинские покупатели тщательно ищут в России (и сразу же находят в парке одной-единственной компании) сразу 2440 вагонов, которые не имеют российского происхождения, а были построены исключительно в Украине или Румынии. Это притом что специализированные жд-сайты российского сегмента Интернета напичканы объявлениями ООО «Альфара» о готовности приобрести б/у вагоны, и в них нет ни слова о важности для покупателя украинского или румынского происхождения.

Во-вторых, смущает реакция продавца вагонов – крупной российской компании АО «Русагротранс». Имея полноценную пресс-службу, регулярно сообщая СМИ новости о своей деятельности, данная компания не ответила на запросы журналистов-расследователей из Украины относительно продажи столь крупной партии вагонов и вообще никак не сообщила об этой торговой операции широкой общественности. Это притом что раздел «Новости» на сайте компании регулярно дополняется новыми пресс-релизами.

И в третьих. Один из учредителей ООО «Альфара», а именно грузинская компания ООО «ПСП Капитал» (PSP Capital), по данным открытых реестров является одновременно и учредителем российской компании «Русагротранс» (ООО «Русагротранс»). Обе компании – и ООО «ПСП Капитал», и ООО «Русагротранс» – были зарегистрированы в середине 2017 года; тогда же российское ЗАО «Русагротранс» было перерегистрировано в АО «Русагротранс». Схожесть названий, конечно же, может быть чистой случайностью, но как минимум побуждает желание присмотреться к украинской компании более пристально.

Так или иначе, истории, вскрытые в процессе журналистских расследований, не являются предметом нашего рассмотрения, а лишь преамбулой, позволяющей читателю понять контекст событий.

А самое интересное состоит в том, что письмо от имени ООО «Альфара» было направлено в адрес «Укрзализныци» после принятия Кабмином постановления, которым вообще запрещен импорт вообще любых вагонов из РФ независимо от их происхождения. О том, что такое решение будет принято, все участники рынка знали давно, так что не совсем понятно, почему компания решила ввезти столь крупную партию вагонов именно сейчас, а не месяц назад. КМУ принял соответствующее постановление 15 июля, а ООО «Альфара» направило письмо «Укрзализныце» 24 июля. Напомним, в письме звучит просьба пропустить все упомянутые 1901 вагон на территорию Украины – т.е. фактически содержится просьба нарушить действующее законодательство в угоду одному отдельно взятому участнику рынка.

В связи с этим и возникла вышеупомянутая дискуссия в соцсетях. Профессионалы пытались разобраться, а действительно ли так необходимы украинскому рынку столь противоречивые схемы импорта старых вагонов из РФ, кому они необходимы, кто за ними стоит и т.д. Любопытно, что высшие чины «Укрзализныци» и Мининфрастуктуры, вовлеченные в дискуссию, предпочли воздержаться от высказывания своих мыслей, тогда как говорили преимущественно представители бизнеса.

Причина аварий – старые вагоны

К дискуссии подключился блогер Дмитрий Ивко, позиционирующий себя как инсайдер из Офиса Президента. Он уверен, что импорт давно отслуживших свой срок вагонов и участившиеся аварии на украинской железной дороге – события напрямую взаимосвязанные. Такого же мнения придерживаются и другие участники дискуссий в соцсетях.

«Новости «Укрзализныци» последние пару лет напоминают скорее фронтовые сводки: поезда горят, вагоны разваливаются на ходу, колеса растрескиваются и рассыпаются. Все это провоцирует аварии, разрушения и схождение с рельсов целых составов», – пишет Дмитрий Ивко в своем телеграм-канале Ivko.Live.

«На практике фактически речь идет о «поездах смерти»: 35-45 летние груды металлолома изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков», – подтверждает Максим Шкиль.

В своем посте Дмитрий Ивко перечисляет некоторые из аварий за последние несколько месяцев, причиной которых стал выпуск по сути аварийных грузовых вагонов на железнодорожную сеть: авария грузового поезда в Киеве из-за выхода из строя колесной пары, схождение с рельсов поезда в Кременчуге из-за разрушения колесной тележки, опрокидывание товарных вагонов во Львовской области, выброс серы в порту в Одесской области из-за разрушения перевозившего химикаты вагона, схождение с рельсов двух поездов в Днепропетровской области из-за разрушения на ходу вагонов.

Комментируя последний инцидент в Днепропетровской области, основательница транспортно-логистического холдинга «Аурум Груп» Алена Лебедева уточняет: причиной аварии стал разрушившийся полувагон, которому уже 33 года (при нормативном сроке эксплуатации – 22 года).

«По данным ГИВЦ АО «Укрзализныця», развалившийся на ходу вагон 23 января 2020 года прошел регламентный ремонт, и только лишь за период с 13 июня по 9 июля, то есть в течение месяца, этот вагон трижды направлялся в депо, где проходил текущий ремонт. Причем вагон поступал именно по причине нарушения целостности стенок вагона, и, судя по фото с места аварии, где отчетливо видны насквозь проржавевшие боковые стенки, а местами даже с зияющими дырами, ремонтные работы были весьма условны», – подчеркивает Алена Лебедева.

И уточняет: данный вагон как раз из тех 18 тыс. единиц, списанных в Российской Федерации и завезенных в Украину в последние годы.

«Согласно информации, которая носит неофициальный характер, в 2019 году из 76 транспортных событий (происшествий), наибольшее количество случилось из-за неисправности роликовых букс (27), на втором месте – неисправность тормозной системы (24), на третьем – неисправность автосцепок (12)», – уточнил один из источников.

В то же время, как пишет ИА «Украинские новости», причина такого положения дел в том, что «частные компании импортируют вагоны с продленным сроком службы, эксплуатация которых запрещена в РФ, проводят «фиктивные» ремонты (не соответствующие требованиям нормативной документации) и выпускают такие вагоны на железнодорожную сеть Украины… С участием коррупционной составляющей вагоны с сомнительным прошлым в итоге «легализируются» и работают в Украине.

«При этом соответствующие сотрудники «Укрзализныци» осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железной дороге Украины».

В ожидании радикальных мер

Дмитрий Ивко считает, что причина происходящего кроется в пагубной практике продления нормативных сроков эксплуатации вагонов.

Речь прежде всего о грузовых вагонах, т.к. именно они чаще всего являются причиной различных ЧП на железной дороге. В зависимости от типа грузового вагона, срок его службы может колебаться 25-30 лет, иногда больше, после чего вагон благополучно сдается на металлолом (по крайне мере так происходит в России или Казахстане, а тем более в ЕС).

«Но Украины это не касается! Нам не нужны новые вагоны – нам подавай рухлядь, чтобы хотя бы немного сэкономить на стоимости грузоперевозок. Более того, своего хлама на колесах нам мало, поэтому он с радостью закупается у соседей – в России, – не скрывает эмоций Дмитрий Ивко. – Потом эти псевдо-вагоны выйдут на железную дорогу Украины и просто дотла ее уничтожат. Ибо народная мудрость гласит: ржавое месиво нельзя отремонтировать – его можно только сдать на металлолом».

По его мнению, сомнительная бизнес-модель некоторых компаний, которые «с нарушением всех законов, правил и предписаний … покупают эти вагоны в ОРДЛО и России – покупают через подставные фирмы, перерисовывают номера» не имеет права на существование.

Глава Федерации работодателей Украины Дмитрий Олийнык уточняет: постановления Кабмина и уголовные дела – увы – не оказывают должного эффекта. И аварийные вагоны продолжают заводить из России.

«Используя схемы и несовершенство законодательной базы, ряд компаний… продолжают лоббировать импорт списанных в РФ вагонов и защищают возможность бесконтрольной аренды вагонов у российских компаний, чтобы эксплуатировать их вместо украинских», – сообщает ИА «Украинские новости».

В сложившихся условиях эксперты рынка видят лишь одно решение: во избежание аварий на железной дороге необходимо прекратить практику продления сроков эксплуатации отслуживших свой срок вагонов.

СЕО компании «ТАС-Логистик» Владимир Иващенко уверен: пока не будет запрета на продление срока службы отслуживших свой срок вагонов, в Украину будут продолжать завозить «металлолом» из России. Кстати, в той же России запрещено продлевать нормативный срок эксплуатации вагонов.

«Российский металлолом продолжают завозить в Украину. Постановлением Кабмина запретили растамаживать – так они оформляют временный ввоз. УЗ запретила адресование пустых зерновозов в Украину – так они везут карбонат натрия... Похоже, без радикальных мер ничего не получится... «Укрзализныця» говорит, что не может запретить продление сроков эксплуатации вагонов – потому придется списать все свои вагоны. Но если из России завезут 10 тыс. единиц металлолома (а все выглядит так, что несмотря на все запреты Кабмина, лом продолжает заезжать к нам), то вагоны «Укрзализныци» все равно будут простаивать... Так может, пришла пора радикальных действий?» – Обращается Владимир Иващенко к министру инфраструктуры Владиславу Криклию во время дискуссии в Facebook.

Тот факт, что достаточно узкоспециализированная дискуссия перетекла в публичную плоскость, а топ-менеджеры крупных компаний в открытую и в столь эмоциональной манере рассказывают в соцсетях детали «схем» и требуют от министра инфраструктуры прекратить происходящий – по их словам – беспредел, свидетельствует минимум о двух моментах. Первое – терпение участников рынка уже на исходе. Второе – вероятно, все же в силах министра прекратить сомнительную практику продления нормативных сроков эксплуатации вагонов. Иначе бы его об этом не просили.