Под крылом самолета. Бизнесмены пересаживаются в дорогие самолеты и вертолеты

Бумом на рынке бизнес-авиации воспользовались шустрые дельцы. «Спекулянты заказывают производителю машину, вносят предоплату 15% от ее общей стоимости. А за полгода до выпуска судна перепродают его на 15-20% дороже тому, кто не хочет ждать очереди. Некоторые умудряются проделывать такую операцию трижды в год», — рассказывают в клубе «Автопилот».

Украинские бизнесмены также включились в борьбу за самолеты. И что примечательно, у нас тоже покупают дорогие машины. Хотя точных данных по количеству частных и корпоративных самолетов нет, в авиакомпаниях уверяют, что 50 самых богатых бизнесменов страны уже во всю пользуются собственными летательными аппаратами. По словам генерального директора компании «Центр деловой авиации» Юрия Гребенкина, осилить покупку самолета способны предприниматели не только из первой сотни, но уже и из второй.

Деловые самолеты (или бизнес-джеты) для руководителей крупных компаний и любителей индивидуального авиатранспорта традиционно делят на шесть классов: long range, large, medium-large, light medium, very light, ultra light. Для удобства их объединяют в три категории. К легким самолетам относят 4-6-местные машины со взлетным весом до 8 т, дальностью полета 2,5 тыс. км и стоимостью $6-7 млн. В летательный аппарат среднего класса помещаются 12 человек, его взлетный вес достигает 10-12 т, дальность полета — 5 тыс. км, а стоимость — $15-17 млн. «Дальнобойщики» могут пролететь без дозаправки 10-12 тыс. км. Цена такой машины — $30-50 млн.

Дороговизна не отпугивает потенциальных покупателей — за самолетами выстраиваются очереди. Обороты мирового рынка деловой авиации превышают продажи военной техники. 2007 год был сверхприбыльным для основных производителей бизнес-джетов — канадской Bombardier Aerospace (самолеты Global, Challenger, Learjet), французской Dassault (Falcon), бразильской Embraer (Phenom, Legacy), американских Gulfstream, Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft (King Air, Hawker, Beechcraft). Спрос на их самолеты вырос в 2007 году на 100%. По прогнозам фирмы Honeywell Aerospace, в 2008 году авиастроители продадут еще больше машин — 1,5 тыс. К 2017-му годовые обороты всего рынка новых бизнес-джетов увеличатся до 13 тыс. единиц и составят $200 млрд. Драйверы рынка — страны Ближнего Востока, Африки и России.

Украинские предприниматели как клиенты пока менее выгодны производителям самолетов, чем, например, россияне. Бизнесмены из России готовы не торгуясь платить за авиатехнику. «Один украинский бизнесмен прославил нашу страну среди авиапроизводителей тем, что перессорил их, добиваясь скидки. В результате предприниматель приобрел подержанную машину», — рассказывают в одной из авиакомпаний.

До 2006-го с участием украинцев на авиационном рынке заключалось 2-3 сделки ежегодно. В 2007-м украинский парк частной авиации пополнился 15 бизнес-джетами. В 2008 году ожидается, по меньшей мере, 15 «украинских» покупок самолетов. По оценкам игроков рынка, в ангарах украинцев находится около 700-800 воздушных судов разного типа, начиная от дельтапланов и заканчивая лайнерами. Регулярно летают 400 машин.

Самолетом обзаводятся, как правило, бизнесмены-пилигримы. «Покупка оправдана, если предприниматель часто заказывает чартеры — в месяц летает не менее 25-30 часов», — говорит директор по маркетингу Центра деловой авиации (ЦДА) Андрей Алейников. По его мнению, для полетов по Украине достаточно лайт-джета (легкого самолета). Тем, кто любит летать с комфортом, специалисты рекомендуют среднемагистральные модели. Бизнесменов-сибаритов в Украине достаточно много — на машины среднего класса приходится 60-70% украинского парка частных самолетов.

«Содержание машины обходится недешево, но нанять аэротакси тоже непросто, да и качество услуг у некоторых перевозчиков невысокое. Поэтому покупка самолета оправдывает себя — надежнее и безопаснее», — рассказывают в одной украинской корпорации, владеющей самолетом.

Бизнесмены не любят распространяться о своем авиапарке. Евгений Червоненко, пожалуй, единственный политик, который с удовольствием рассказывает о преимуществах передвижения на собственном вертолете. Экс-губернатор Запорожской области летает на Gazelle SA-341 с номером 007.

Чаще всего информации о летательных аппаратах, принадлежащих крупным бизнесменам или политикам, — не более чем догадки пилотов-любителей и участников аэроклубов. «Регистрационные номера самолетов, почти как автомобильные. Многие делают номера со смыслом — в виде своих инициалов или аббревиатуры компании. По номерам можно догадаться, кто владеет судном», — рассказывают в одном из аэроклубов.

Самый популярный самолет у украинских бизнесменов — Як-40. Машина привлекает ценой — $250-500 тыс. «Это одна из самых комфортабельных и в то же время сравнительно недорогих моделей. Правда, у Яка большой двигатель, расходующий слишком много топлива», — объясняют в Центре деловой авиации.

Не брезгуют Яками даже украинские миллиардеры. Например, Як-40 эксплуатирует авиакомпания Индустриального союза Донбасса «ИСД Авиа». Як-40 с регистрационным номером UR-MMK и надписью «Ильичевец» используют топ-менеджеры Мариупольского металлургического комбината им. Ильича, в частности, руководитель предприятия Владимир Бойко. Як-40 есть в распоряжении топов НПО им. Фрунзе. На Яке летает председатель наблюдательного совета компании «Мостобуд» Владимир Продивус, запечатлевший на машине свои инициалы. Яки были у Дмитрия Фирташа и Виктора Пинчука. Пилоты-любители утверждают, что собственник Интерпайпа недавно пересел на самолет Global Express стоимостью $40-50 млн разработки канадской компании Bombardier. Говорят, его примеру последовал Константин Жеваго. На Як-40 UR-CLA красуется логотип сети ресторанов «Козырная карта», принадлежащей Андрею Задорожному.

Отечественные бизнесмены, как правило, используют Яки для полетов по Украине. За рубеж летают на самолетах иностранного производства — менее шумных и более комфортабельных морально и физически устаревших Яков. Для полетов за границу Яки необходимо оборудовать приборами, снижающими шумы. Такие приборы нередко стоят дороже самолета.

Ультралегкие модели стоят около $50 тыс. Чтобы получить украинскую лицензию пилота сверхлегкого самолета (весом до 450 кг и вместимостью до 4 человек), понадобится всего лишь $7 тыс. и 6-7 недель обучения. Ультралайты без дозаправки преодолевают расстояния в 2 тыс. км. Расходы на обслуживание самолета такого класса составляют 2 тыс. грн в месяц при использовании машины 200 часов в году. Однако украинские бизнесмены, по примеру своих западных коллег, не спешат пересаживаться на сверхлегкие самолеты.

Низкий интерес отечественных бизнесменов к спортивным самолетам производители объясняют отсутствием в Украине специальных авиационных правил для некоммерческих судов: чтобы зарегистрировать ультралайт, владельцу придется пройти ту же процедуру регистрации, что и крупной авиакомпании. К тому же недостаточно развита инфраструктура для частной авиации. На всю Украину найдется всего 15-20 подходящих аэродромов. Не хватает ангаров; импорт авиационного бензина, на котором летают сверхлегкие машины, официально запрещен (в Украину его завозят нелегально).

Но что интересно: при отсутствии внутреннего спроса на ультралайты в Украине довольно успешно работает несколько производителей самолетов подобного класса. Юрий Яковлев вместе с партнером Олегом Литовченко создал компанию «Аэропракт» по производству ультралайтов еще в 1991 году. Свои машины они рассчитывали продавать в Украине, но поскольку заказчиков не было, производители переориентировались на иностранные рынки. Клиентов находили на международных соревнованиях в классе сверхлегких самолетов. Свою первую машину бизнесмены продали венгерскому предпринимателю за $12 тыс. в середине 1990-х годов. Почти все самолеты Аэропракт реализует за пределами Украины. В 2006 году объем производства достиг 48 единиц, в прошлом — 65.

На западный рынок работают и другие украинские производители сверхлегких самолетов. К примеру, фирма Flight Design (производит технику в Херсоне) считается крупнейшим поставщиком ультралайтов в США и удерживает 20% импорта сверхлегких самолетов в Штатах. Ежегодно компания продает американцам порядка 200 машин.

Авиаторы отмечают, что пока украинские бизнесмены самолетам предпочитают вертолеты. «Вертолетам не нужен аэродром для взлета, приземляться они могут максимально близко к месту назначения. Нет нужды строить или арендовать большой ангар», — объясняет популярность вертолетов в Украине директор вертолетного клуба «Автопилот» Владимир Омельчук.

По оценкам специалиста, украинским бизнесменам и политикам принадлежит около 50 вертолетов. В 2006 году отечественные бизнесмены приобрели 18 вертолетов, в 2007-м — 15, причем до прошлого года покупатели старались найти вертолет подешевле. Теперь в ходу новые машины. Самый дорогой Agusta A109 итальянского производства стоимостью $10 млн принадлежит Константину Жеваго, рассказывают пилоты-любители.

Летный ресурс среднемагистрального самолета составляет 10-15 тыс. часов. За это время расходы на содержание машины такого класса могут вдвое превысить стоимость новой машины. Специалисты консалтинговой компании Conklin & de Decker подсчитали, что при налете 100 часов в год один час полета стоит от $2,5 тыс. (для машины РС-12) до почти $7 тыс. (для Falcon 2000DX). Общие затраты на эксплуатацию бизнес-джета среднего класса (оплата услуг экипажа, стоимость стоянки в аэропорту, техобслуживание) достигают $2-3 млн в год.

На Западе бизнесменам, которые часто пользуются услугами аэротакси, однако не могут позволить себе $10-20 млн на личный самолет, предлагают купить самолет по программе долевого владения. Такую услугу предлагают компании NetJet, FlexJet. Покупая 1/3 или 1/4 самолета, совладелец получает гарантированное количество часов полета в зависимости от денег, выложенных за самолет на троих (четверых и т. д.).

По информации Контрактов, в складчину покупали самолеты и украинцы. Предприниматели из стран СНГ, проводящие в небе по 100 часов в год, обычно приобретают 1/8 самолета. Стоимость такой доли — $1,6-2 млн. Чтобы воспользоваться бизнес-джетом, его совладелец должен за сутки до рейса определить время и место вылета. Самолет, у которого несколько владельцев, обслуживается компанией-продавцом. «Программа выгодна тем, что ее участник не морочит себе голову покупкой всего самолета. Однако ежемесячные расходы по управлению судном, которые должен оплатить совладелец самолета, как правило, продавцом завышены. Через 1-1,5 года предприниматель начинает задаваться вопросом: а не проще ли было купить весь самолет?» — рассказывают в Центре деловой авиации.

Интересно, что некоторые владельцы самолетов в Украине превращают свои машины в источник доходов. «Бизнесмены отдают свои самолеты под чартер», — рассказывает Андрей Алейников. По разным подсчетам, около 80% всех бизнес-рейсов чартерных авиакомпаний (Aerostar, Aero Charter Airlines, Центр деловой авиации и т. д.) осуществляется на частных самолетах. Обычно самолеты отдают в аренду бизнесмены, летающие не более 30 часов в месяц. Таким образом можно существенно снизить затраты на эксплуатацию машины. Если на каждый летный час владельца судна приходится 3-4 часа коммерческих полетов, то годовой доход от аренды может перекрыть эксплуатационные расходы на самолет.

«Клиентов, готовых платить сколько угодно, лишь бы вылететь в определенное время, предостаточно», — говорят в авиакомпаниях. Чартерные авиакомпании могут организовать рейс по Украине в течение полутора часов, на получение всех разрешений для вылета за границу уйдет три часа.

60 минут чартерного рейса стоят от $2,7 тыс. до $10 тыс. (включены расходы на зарплату экипажа, страховку, топливо, услуги по аэронавигации, кейтеринг, аэропортовые сборы). Двухчасовой перелет из Киева во Львов обойдется клиенту от $4,5 тыс. до $13 тыс. в зависимости от модели самолета. За чешский L 410 придется заплатить $4,5 тыс., Як-40 — $6,4 тыс., а новый Sovereign обойдется в $13 тыс. Один летный час на вертолете Robinson 44 стоит $700-800, Bell 430 — $1-2 тыс.

Среднегодовой налет самолета, переданного в управление чартерной компании, колеблется в пределах 480-960 часов. Оборот авиакомпании, в управлении которой находится, к примеру, 6 самолетов, достигает $25 млн в год, рентабельность бизнеса — не менее 10%. В Украине рынок деловой авиации ежегодно растет на 30-50%. Неудивительно, что предприниматели, купившие самолет, потом начинают задумываться о создании собственной авиакомпании. По такому пути пошли, к примеру, некоторые российские олигархи. Акционеры Сургутнефтегаза контролируют коммерческую авиакомпанию UTair, заработавшую в 2006 году $400 млн. В ее парке 118 самолетов.

Несмотря на заявления крупных украинских бизнесменов о желании инвестировать в авиалинии, успешных проектов пока нет. ИСД в 2005 году вел переговоры с российским банком НРБ о создании авиакомпании, но до реализации идеи россияне и украинцы так и не дошли. «Владельцы самолетов думают: купим еще 2-3 самолета и займемся авиационным бизнесом. Но не все понимают, что наличие самолетов — далеко не единственное условие для развития авиакомпании», — говорит Юрий Гребенкин из Центра деловой авиации. Авиационная отрасль капиталоемкая, инвестиции в покупку техники окупаются через 10-15 лет. К примеру, компания «Кировоградские авиалинии», еще в 2003 году приобретенная компанией «Славутич Капитал» в интересах Привата, до сих пор не принесла ее владельцам отдачи. Для украинских олигархов авиакомпания пока всего лишь непрофильный актив.

---

ЭКСПЕРТиза

Как заработать на авиабизнесе

Владимир ФАДЕЕВ, собственник торгового дома «Новотек», Одесса

— Мое увлечение вертолетами началось после поездки в США, где я летал на вертолете в Большой Каньон. Пилот показал мне несколько фигур высшего пилотажа, и я загорелся идеей научиться летать. Как только вернулся в Украину, пошел на курсы пилотов. А в прошлом году приобрел вертолет Robinson 44. Это оптимальная модель, если авиация — хобби.

Впрочем, сейчас я уже задумываюсь о создании собственного авиабизнеса. Спрос на услуги аэротакси в последние годы постоянно растет. Себестоимость одного часа полета, к примеру, на Robinson достигает $350-400, а в аренду такой вертолет сдают за $500-600 за час. Правда, для того чтобы зарабатывать, недостаточно купить два-три вертолета — затраты на технику могут не окупить себя. Гораздо выгоднее создать аэроклуб, где будут предоставлять услуги по сервисному обслуживанию и хранению техники, обучению пилотов, организации прогулок. Рентабельность такого бизнеса может достигать 300%.

Но для начала в его развитие придется вложить несколько миллионов долларов. Многие известные мне предприниматели не против инвестировать в это направление. Отпугивает их отсутствие массового спроса. Большинство потенциальных клиентов просто не знают, что небо не только для военных самолетов и большой гражданской авиации.

Я пока тоже не спешу вкладывать деньги. У меня уже есть бизнес — производство и продажа строительной и бытовой техники — и если я вдруг решусь заняться еще и авиабизнесом, мне придется отвлекать серьезные ресурсы на его создание. Тем не менее это очень перспективная ниша. Тот, кто первым в свом городе создаст такой клуб, и снимет сливки.

Почему в Украине не покупают старинные самолеты

Геннадий ХАЗАН, директор фирмы «Центурион», президент Всеукраинской авиационной ассоциации частных пилотов и владельцев самолетов «АОПА-Украина»

— В Украине модно покупать вертолеты и реактивные самолеты. Для меня авиация — это хобби. Я коллекционирую исторические машины — олдтаймеры (такими принято называть самолеты, выпущенные до 1974 года). Сейчас у меня несколько машин и все они с историей. Я летаю на одном из самых старинных самолетов в Украине — Як-12А 1960 года выпуска. Второй самолет — 5-местная Морава Л-200Д 1962 года выпуска — сейчас на капитальном ремонте. Таких машин в Украине осталось немного. Когда-то трижды Герой Советского Союза, председатель ДОСААФ СССР Александр Покрышкин приказал уничтожить сотни самолетов — уцелели единицы, спрятанные фанатами авиации.

Мой Як-12А после капремонта и реставрации специалисты оценивают примерно в $60 тыс. Недавно на аукционе в Польше в одном из аэроклубов приобрел самолет Z 526 AFS, на котором в свое время тренировалась и выступала известная в мире авиационная династия Каспериков. Именно на этой машине летал чемпион мира по высшему пилотажу (теперь этот спорт называется аэробатикой) Януш Касперик.

В Америке и Западной Европе раритетные машины очень ценятся. В идеальном летном состоянии удается поддерживать самолеты даже 20-х годов. Особой популярностью пользуются летательные аппараты, участвовавшие в военных действиях, — War Bird. Таких самолетов достаточно много в Европе и США, их цена стартует от $50 тыс. Но оценить эти машины способен только знаток. В Америке, где на 800 тыс. пилотов приходится 2 млн самолетов, сформировалась особая авиационная культура, которой у нас нет. И в то время, когда на Западе техника времен Второй мировой войны поднималась в цене, в СССР она либо уничтожалась, либо доживала свой век на задворках аэродромов.

В Украине энтузиастов, желающих иметь в своей коллекции исторический самолет, не так много. Содержание олдтаймеров обходится значительно дороже, чем нового самолета подобного типа. Во-первых, нужен техник, который разбирался бы в машине и имел соответствующие допуски на обслуживание. Запчасти часто приходится делать по индивидуальному заказу, а реставрация машины может стоить почти как новый самолет. Только увлеченный человек потратит на это средства и годы жизни. Да и летать на таких самолетах гораздо сложнее, чем на современных моделях. Этим, наверное, и объясняется пока низкий интерес к раритетной технике в Украине.

---

Как стать пилотом

В Киеве подготовкой частных пилотов занимается Международный центр авиационной подготовки. Программа обучения состоит из двухнедельного теоретического курса и практических занятий. В общей сложности в рамках обучения пилот должен налетать с инструктором 48 часов. Час учебного полета в среднем стоит около $100. Bесь курс обучения обойдется в $6-7 тыс.

Практиковать свои умения в небе можно в любом аэроклубе. Как говорят специалисты, чтобы полететь первый раз самостоятельно, нужно за месяц налетать минимум 10 часов. Лучше всего летать 2-3 раза в неделю по 40 мин., выполняя по два полета продолжительностью 20 мин.

Спрос на вертолеты велик, но машины пока приобретают хаотично. «Для начала нужно определиться, для чего нужен вертолет, куда и как часто на нем будете летать», — советует директор вертолетного клуба «Автопилот» Владимир Омельчук.

От этого зависит выбор модели вертолета. К примеру, машины с поршневым двигателем, которые производят американские компании Schweizer и Robinson, можно купить за $230-500 тыс. Они достаточно просты в эксплуатации и не требуют больших затрат на содержание. Один летный час на популярном в Украине Robinson 44 обойдется в $200. Правда, летают поршневые вертолеты на авиационном бензине, который приходится покупать в Польше или Прибалтике, а потом под видом автомобильного бензина завозить в Украину.

На керосине работают газотурбинные вертолеты. Они отличаются от поршневых большей мощностью двигателя, но такие машины дороже. К примеру, за Agusta A109 и Bell 430 придется заплатить по $6-10 млн. Каждый летный час на Bell 407 будет стоить $470-500.

«Oбычно на покупку вертолета хотят потратить не более $500 тыс., но, как правило, бизнесменов не устраивают машины, которые они могут купить на эту сумму», — рассказывают в Автопилоте. Чаще всего отечественные бизнесмены покупают пяти- или семиместные газотурбинные машины. По оценкам Омельчука, в Украине в частной собственности находится около 20 поршневых и 50 газотурбинных вертолетов.

Каждый вертолет, как и обычный автомобиль, должен проходить техобслуживание. К примеру, Bell 407 сервисные службы должны проверять раз в год или после 300 часов налета. Сеанс техобслуживания стоит $40-50 тыс.

Для постоянного обслуживания техники ее владелец, как правило, нанимает инженера с опытом работы в авиации. Для него приглашают иностранца, летавшего на машине, который и обучает инженера тонкостям работы с данной моделью вертолета. Формально же обслуживать вертолет имеют право только компании, получившие сертификат эксплуатанта.

Многие владельцы вертолетов хотят получить свидетельство пилота и летать самостоятельно. Специалисты советуют сначала год полетать с пилотом и только потом идти на курсы. «Программа для новичков состоит из 38 часов теории. Если прийти неподготовленным, то разобраться даже в терминах будет очень непросто», — говорит Омельчук.

---

А как у них

В США, где сосредоточено 75% всего парка мировой бизнес-авиации, собственные машины есть только у крупнейших компаний. По оценкам Национальной ассоциации деловой авиации США (NBAA), на компании из списка Fortune-500 приходится около 1,5 тыс. самолетов (7-8% всех самолетов деловой авиации в США). Большинство машин находится в собственности операторов, специализирующихся на деловых перевозках.