Следующая станция: почему Киевский метрополитен могут приватизировать

Киевский метрополитен может оказаться в частных руках. Министерство экономики опубликовало на проект об изменениях приватизационного законодательства. В частности, речь идет об исключении из списка не подлежащих приватизации предприятий некоторых активов, среди которых — коммунальные «Киевский», «Харьковский» и «Днепропетровский» метрополитены.

Эту инициативу министерство аргументировало тем, что активы управляются неэффективно. Последние два года убытки КП «Киевский метрополитен» достигают 200 млн грн. В 2009-м в столичном метро плата за проезд была увеличена в 3,4 раза — с 0,5 грн до 1,7 грн, а в сентябре 2010 года — до 2 грн, но это не спасло предприятие от долгов. Экс-руководство киевской подземки ссылалось на низкую стоимость проезда и предлагало увеличить плату до 2,5 грн.
Сможет ли Киевский метрополитен за счет частного капитала рассчитаться с долгами и стать прибыльным предприятием — вопрос спорный. Управлять основной транспортной артерией города непросто. По разным оценкам, капитализация КП «Киевский метрополитен» достигает $0,7–1 млрд. Еще два года назад строительство километра подземки, включая прокладку рельс, линий связи и электрификацию, в Киеве составляло около 600 млн грн, в Харькове — 270 млн грн, данные КП «Харьковский метрополитен». Вложенные в метро средства будут окупаться очень долго — до 20 лет. Инвестор должен иметь адское терпение, чтобы дождаться возврата потраченных денег.
Даже самые успешные мировые частные компании, управляющие подземкой не один год, имеют годовую рентабельность на уровне 5–10%. Исключение составляет разве что гонконгское метро, где этот показатель достигает 43%.
Как показала практика, в Европе частные компании оказались не способны управлять таким сложным видом транспорта, как метрополитен, если он изначально был построен государством или городом. В 2001 году правительство Великобритании, возглавляемое Тони Блэром, приняло отставку Боба Кейли с поста председателя Лондонского транспортного управления. Американец, бывший начальник метрополитена Нью-Йорка, приехал в Лондон по приглашению английских чиновников для реформирования столичного метрополитена. Опытный управленец выразил несогласие по поводу намерения британского правительства приватизировать часть служб метро. Для ремонта устаревших линий, модернизации поездов и станций лондонской подземки, существующей с 1863 года, государству требовалось GBP8 млрд, и для этого чиновники пригласили инвесторов.
Девять лет назад частной компании Metronet было поручено модернизировать две трети линий лондонского сабвея. В 2006-м для этих целей государство выделило GBP860 млн. Год спустя Metronet оказалась на грани разорения, превысив бюджет на GBP2 млрд.
Гораздо успешнее на этом поприще работают азиатские компании — токийское, гонконгское, шанхайское метро создавались и ныне управляются частными компаниями. Правда, доли этих метрополитенов все-таки принадлежат государству, которое нередко их субсидирует. Так, в 2007 году китайское правительство выделило $1 млрд компании MTR, управляющей Гонконгским метрополитеном.
Китайские, японские структуры вполне могли бы участвовать в строительстве новых станций в Киеве. Осенью зампредседателя КГГА Руслан Крамаренко уже заявлял о том, что правительство Японии может выделить кредит в размере $3 млрд на 30 лет с годовой ставкой 1,5% на строительство новой линии метро — Подольско-Выгуровской.

Надежда Гончарук, «Контракты»