Безкоштовний проїзд у Києві: що запропонував Зеленський та чи погодиться Кличко

Думки щодо скасування оплати розділилися. Багато киян вважають, що 30 гривень за проїзд у транспорті, якого практично немає на вулицях, — це забагато. Крім того, внаслідок тривог Київ часто стоїть через транспортний колапс. Тож було б доцільно зменшити вартість або й зовсім скасувати оплату, як це, наприклад, зробили в Харкові. Але транспортні експерти заперечують можливість такого варіанту для столиці, мовляв, Харків просто накопичує борги, які рано чи пізно доведеться повертати.

Кияни за безкоштовний проїзд: що кажуть жителі

Значна кількість киян, які залишаються у Києві, вважають, що транспорт треба зробити безкоштовним, враховуючи складні умови, у яких зараз доводиться жити, зважаючи на постійні тривоги та російські обстріли.

«Рішення про безкоштовний проїзд у Києві зараз дуже потрібне, особливо для тих людей, які залишаються у місті попри російські обстріли та відсутність світла й тепла. Я регулярно користуюся громадським транспортом, щоб дістатися до роботи, відвезти дітей до садочка та школ. Як і всі люди, тривалий час чекаю на зупинці на автобус, щоб дістатися з лівого берега на правий. Лунають тривоги, іноді доводиться дорогою шукати укриття. Такі поїздки зовсім не приємні, тож цілком логічно, щоб влада зробила транспорт безкоштовним, хоча б тимчасово, доки ситуація не покращиться, щоб людям стало хоч трошки легше», — розповідає киянка Тетяна, мешканка лівого берега Києва.

Відсутність електротранспорту та брак водіїв

Утім, фахівці кажуть, що рішення про безкоштовний наземний транспорт може мати для мегаполіса негативні наслідки. На думку Олександра Гречка, співзасновника ГО «Пасажири Києва», громадський транспорт має коштувати певну вартість, яка стимулюватиме людей ним користуватися.

«Громадський транспорт ніколи не покриває собівартість і прибутковим за своєю природою бути не може, але й не може бути повністю безкоштовним. Безкоштовний транспорт — це економія коштів одразу на всьому. Наслідки його запровадження — скорочення кількості рухомого складу на лініях, а також кількості охочих працювати в цих комунальних підприємствах, бо там одразу почнуться дефіцит та економія коштів. Тож особисто у мене плани щодо безкоштовного проїзду в теперішніх умовах для Києва викликають багато питань», — розповідає ТСН.ua Олександр Гречко.

До цього він додає, що через відсутність електроенергії наземного електротранспорту у нас наразі практично немає на вулицях і хтозна, коли він з’явиться. Ймовірно, лише після того, як покращиться ситуація в енергетиці, і електрикою забезпечать спочатку житлові будинки киян.

«Коли поїде київський електротранспорт, наразі взагалі невідомо. Тож якщо говорити про безплатний громадський транспорт, то це потенційно може стосуватися лише автобусів або метро. А що у нас з автобусами? Ними намагаються покрити трамвайні та тролейбусні маршрути. Плюс автобуси розпорошені на додаткові маршрути замість „зеленої“ та „червоної“ ліній метрополітену, по наземній її частині на лівому березі. Тому тут питання, а чи з’являться у Києві миттєво декілька сотень додаткових автобусів? Гадаю, що ні. Тож маємо проблему не в оплаті проїзду, а в питанні наявності рухомого складу. Люди готові платити, було б на чому їхати», — пояснює фахівець.

Гречко зауважує, що в міста є певний резерв автобусів, але присутній великий дефіцит водіїв для них. Тож сумнівно, що рішення зробити наземний транспорт безкоштовним якось вплине на появу нових водіїв. Їх просто немає.

«У мене питання: а яким чином держава може впливати на встановлення тарифів на проїзд? Адже законодавчих важелів для цього немає — це винятково прерогатива міської влади. За такою логікою можна взагалі зробити безкоштовний проїзд в усіх містах України. Жарти з цього приводу вже лунають у Мережі, мовляв, а чим інші міста гірші за Київ?» — каже він.

Ризики тимчасового скасування оплати

Олександр Гречко погоджується, що міська влада Києва вже робила безкоштовним проїзд у громадському транспорті на початку війни, і кияни не платили від лютого до травня 2022 року. Тобто загалом на певний період часу місто може піти на такий крок, скажімо, на зимові місяці — від грудня до березня.

«Теоретично ймовірно, що якимось чином громадський транспорт у Києві можна зробити безкоштовним для пасажирів. Але ж водночас треба працювати водіям, треба ремонтувати автобуси, тролейбуси та трамваї, якщо вони поїдуть. Гроші на все це мають звідкись братися. Відповідно, якщо грошей за проїзд не буде, це провокує ще більшу нестачу фінансів у транспортних КП, і люди з них звільнятимуться. Якщо уявити, що безкоштовний проїзд запровадять від грудня до березня чи квітня, як тимчасовий захід, то мені це видається дуже прямим і стратегічно неправильним варіантом. Він замість користі принесе місту більше шкоди», — каже він.

Як і чим розв’язати проблему з дефіцитом водіїв

За словами експерта, є безліч інших рішень від держави, які варто було б запроваджувати для розв’язання транспортної проблеми Києва загалом, а не лише тимчасово. І не лише для столиці, а й для усієї країни.

«От дивіться: є у нас проблема з дефіцитом водіїв. Наразі існує обмеження, що водіями у нас можуть ставати люди віком від 21 року. В чому проблема для уряду, щоб зменшити це обмеження до 18 чи 19 років? Але цього чомусь не роблять. Он у Польщі, де немає війни й мобілізації, а там з вересня дозволили бути водіями автобусів від 18 років. Також є водії тролейбусів і водії автобусів. Це за габаритами практично один і той самий вид транспорту, але категорія „Т“ та категорія „Д“, вони не взаємозамінні. Тобто водій автобуса не може керувати тролейбусом, а водій тролейбуса не може керувати автобусом. Чому б не змінити ці правила і таким чином вирішити проблему з дефіцитом водіїв автобусів? Водії тролейбусів могли б проходити швидке перенавчання і сідати за кермо автобусів, де зараз є великий дефіцит кадрів», — зауважує він.

Організація руху на мостах і безлімітні квитки

Олександр Гречко позитивно оцінює рішення щодо руху транспорту на київських мостах, яке було запроваджено з понеділка. МВС опублікувало нововведення, що на певних переправах обмежуватимуть рух вантажного транспорту, а на Північному мосту, наприклад, відкриють рух з лівого на правий берег лише для автобусів.

«Це правильне рішення, яке треба розповсюджувати на весь Київ, де є смуги для громадського транспорту. Там, де вони є, має бути постійний контроль від поліції за дотриманням цих правил. За їх чіткого виконання громадський транспорт може рухатися містом значно швидше. Але, як бачимо, в понеділок зранку десятки автобусів стали на Північному мосту у глухому заторі, і люди були змушені йти пішки на правий берег. Чому так сталося? Ймовірно, що контроль за рухом з боку патрульної поліції був недостатнім або його взагалі не було», — додає співзасновник громадської організації.

Також він нагадує про пропозицію до КМДА від ГО «Пасажири Києва», які ще влітку пропонували встановити адекватні тарифи на проїзд і пересадкові квитки.

«Тоді ми запропонували впровадити пересадковий квиток за 20 гривень на 45 хвилин і 30 гривень — на 90 хвилин. Таким чином, зараз людина, яка вийшла з метро і має пересісти на автобус, зайвий раз не переплачувала б. А в ідеалі ми пропонували запровадити проїзний квиток на місяць за 1 тисячу гривень. Людина купує такий квиток і місяць користується громадським транспортом, не думаючи про квитки, робить будь-яку кількість поїздок і пересадок. Але місто, на жаль, цю пропозицію проігнорувало», — підсумовує експерт.

Що каже мер Києва про безкоштовний проїзд

На ініціативу центральної влади щодо запровадження безоплатного проїзду та вишукування додаткових автобусів відреагував міський голова Києва Віталій Кличко. Він наголосив, що ключова проблема столиці полягає не в техніці, а у відсутності водіїв і багаторічних боргах держави перед міським бюджетом.

Очільник столиці підкреслив, що резерв транспорту в місті є, однак вивести його на лінії нікому.

«Щодо нової ідеї центральної влади з покращення для Києва. Маю на увазі „безкоштовний“ проїзд. Президент доручив премʼєру і програму такого проїзду представити (а отже, ще і знайти гроші на неї?), і знайти резерв автобусів. Почну з резерву. Автобуси, щоб їх додати, у Києва є. Водіїв немає! Може, їх, як й електриків, наловить поліція?» — заявив Віталій Кличко.

Проблема бронювання працівників і неможливість замінити метро

Мер навів конкретні цифри щодо поточного стану у громадському наземному транспорті та підкреслив проблеми з мобілізаційним бронюванням працівників.

«Сьогодні (коли електротранспорт не працює) у столиці кількість маршрутів збільшили до 129. На них курсують 418 автобусів, на яких працюють 685 водіїв. Також іще 114 маршрутів забезпечують приватні перевізники — 680 маршруток. Наразі КП „Київпастранс“ має можливість додатково збільшити кількість автобусів ще на 25 одиниць (технічно справних і готових виїхати на лінії). Для цього необхідно задіяти додатково щонайменше 50 водіїв категорії D. Окрім того, що вони мають пройти стажування на маршрутах, підприємство через визначений ліміт не може забронювати нових водіїв», — зауважив він.

Також посадовець пояснив, чому наземний транспорт загалом не здатен повністю замінити підземку.

«Зазначу й те, що для повноцінної заміни роботи метро за кількісью перевезених пасажирів необхідно до 1020 автобусів! Але ж очевидно, що наземний транспорт не може забезпечити регулярність руху метро, оскільки їздить вулично-дорожньою мережею у транспортному потоці з приватними транспортними засобами», — зазначив Кличко.

Багатомільярдні борги держави за пільговиків

Окремо міський голова порушив питання фінансування цієї ініціативи та нагадав уряду про вже наявну заборгованість перед столицею за перевезення пільгових категорій.

«І про кошти на „безкоштовне“. Може, уряд, перед тим, як знайде гроші на нову ідею, спочатку поверне заборговану Києву за 11 років субвенцію за безкоштовне перевезення пільговиків? А це вже понад 8 млрд грн», — зазначив він.

Безоплатний, а не безкоштовний: у чому різниця та досвід Європи

На думку експерта з транспортного планування Дмитра Беспалова, йдеться не про безкоштовний, а саме про безоплатний проїзд у громадському транспорті. І ця ідея не нова, бо вона навіть в Україні працює в деяких містах, а також у Європі.

«І в Україні, і у країнах ЕС певні міста можуть розглядати й навіть впроваджувати безоплатний проїзд у громадському транспорті. Як на мене, це був би чудовий захід, якби ми ставили за мету не забруднювати довкілля шкідливим вихлопами і хотіли б змусити громадян менше користувалися власними автомобілями. Саме для цього громадський транспорт робиться безоплатним і доступним для всіх», — розповідає він ТСН.ua.

Але експерт підкреслює, що для запровадження таких змін треба спочатку знайти гроші, бо це зовсім не безкоштовно, а лише безоплатно для пасажирів.

«Тобто міський бюджет і платники податків мають якусь конкретну суму на це виділити, а отже, не витратити фінанси на інші потреби і потім спостерігати, як такі заходи впливатимуть на пасажиропотоки, зменшилися чи ні затори на дорогах. Такі експерименти робили в Німеччині. І наскільки я знаю, вони були розчаровані результатом. Тобто люди не пересіли на громадський транспорт, гроші витрачалися, а базових результатів не було досягнуто. Тож тут питання, що ми хочемо досягти цими діями в Києві», — зауважує Дмитро Беспалов.

До цього він додає, що рішення впровадити безоплатний проїзд у Києві цілком можливе, але на нього треба мати кошти.

«Якщо від запровадження безоплатного проїзду хочемо отримати збільшення пасажиропотоків, то це не дуже гарна ідея, оскільки в Києві величезні проблеми з провізною здатністю. Через російські обстріли та відсутність електроенергії не працюють метро й електротранспорт, а наземний громадський транспорт неймовірно переповнений. Він не здатен компенсувати втрату провізної здатності, тому залучати туди додаткових пасажирів, як це передбачає запуск безоплатного транспорту, видається доволі дивною ідеєю, тому що додаткові пасажири просто не помістяться у ньому, і це створить ще більший тиск на транспортну систему столиці», — пояснює транспортний планувальник.

Корпоративна логіка ініціативи та ціна кожного дня для бюджету

Дмитро Беспалов каже, що здогадується, звідки у президента з’явилася ця ідея, і робить власне припущення.

«Президент не користується громадським транспортом, але у нього є радники. І мені здається, що ці радники мають справу з корпоративним середовищем у приватному секторі, які уявляють громадський транспорт Києва як приватну послугу якоїсь великої корпорації, скажімо, Microsoft. Зазвичай якщо в таких корпораціях стаються проблеми, і послуги дуже сильно погіршуються через низку чинників, то будь-яка корпорація, яка себе поважає та цінує наявних клієнтів, робить проблемну послугу безоплатною на певний період часу, а після налагодження такої послуги і приведення її в порядок починає брати за неї гроші. Гадаю, що в цьому разі ідея саме така — доки просідає якість, ця послуга — громадський транспорт Києва — може бути безоплатною», — каже він.

До цього фахівець додає, що існує кілька нюансів, від яких залежить, буде це рішення позитивним чи негативним.

«Цей безоплатний період має бути обмеженим у часі, бо доки послуга буде безоплатною, хтось має за неї платити. Тобто скільки б громадський транспорт не був безоплатний у Києві, кожен день його безоплатності коштуватиме певних грошей. Я не знаю, скільки та про які кошти йдеться, але, думаю, враховуючи загальний рівень витрат бюджету, а мер Києва озвучив суму у 12 мільярдів гривень на КП „Київпастранс“ та КП „Київський метрополітен“ на рік, то кожен день коштуватиме мільйони гривень. Тому тут питання, а хто ці гроші компенсує за кожен день цього поганого сервісу? Якщо це будуть робити за рахунок платників податків Києва, тоді питання, чи є у міста такі гроші і взагалі чи немає в нього планів витратити їх на щось інше. А якщо уряд хоче надати ці кошти місту з державного бюджету, то чи готові всі платники податків України компенсувати киянам безоплатний громадський транспорт поганої якості?» — каже він.

Пріоритети киян: безпека та передбачуваність замість безкоштовного проїзду

Важливо й те, скільки триватиме цей період та чи реалізовуватимуться ще якісь дії для покращення якості громадського транспорту в Києві до моменту, коли він знову стане платним.

«Як на мене, пропозиція безоплатного громадського транспорту в Києві видається справедливою, передусім через те, що люди не платитимуть за поганий сервіс. А з іншого боку, питання, коли саме цей сервіс покращиться? І саме це найбільше хвилює киян», — зауважує Беспалов.

Ще до війни фахівець із транспортного планування проводив із колегами чимало досліджень. Серед пріоритетів щодо громадського транспорту в Києві містяни називали вартість проїзду далеко не першим і навіть не третім фактором.

«На першому місці була безпека громадського транспорту Києва, а на другому — його передбачуваність. Тобто кияни готові платити за проїзд у транспорті, і це помітно за приватними маршрутними таксі, які працюють у Києві і під час коронавірусу, і під час війни. Люди готові платити за поїздку, але передусім за якісну поїздку. Тому ідея зробити неякісне безоплатним для багатьох може здатися справедливою, але, на жаль, це не вирішить наявних проблеми з громадським транспортом у Києві. Цим сервісом ми користуємося не задля розваги. Від нього залежить існування тисяч сімей, які користуються транспортом», — каже Дмитро Беспалов.

Безоплатний проїзд у транспорті — практика інших міст України

Щодо функціонування безоплатного проїзду в громадському транспорті, то в Україні такий досвід мають Харків і Кривий Ріг.

«Безоплатний проїзд у громадському транспорті Кривого Рогу було запроваджено вперше в Україні, ще до війни. Логіка у міської влади була простою: громадський транспорт — дотаційний, 80% чи навіть більше від його потреб покривається з міського бюджету. У Кривому Розі вирішили покривати не 80, а всі 100%. Такі дії драматично не збільшують навантаження на бюджет. Тобто місто виділяє 15–20% додаткових коштів, а місцевий мер отримує певні бонуси від жителів — за такі дії його всі любитимуть і поважатимуть за справедливість. Громадяни люблять такі жести від політиків. Це навіть видно по харків’янах, які дуже пишаються своїм мером і безоплатним транспортом», — пояснює Беспалов.

Але він вказує на важливу умову: в бюджеті міста мають бути ці додаткові кошти, щоб стовідсотково покривати витрати на транспорт.

«Ці кошти мають обов’язково бути в бюджеті або їх треба буде забрати з інших статей витрат. До всього мер може поставити завдання комунальному підприємству скоротити витрати на ці 20%. Але скоротити витрати комунальний транспорт може, лише скоротивши випуск техніки на лінії. Тобто було 10 випусків, а стане 8, умовно кажучи. На жаль, у нас транспортники по іншому не вміють, наприклад, за рахунок оптимізації бізнес-процесів чи маршрутної мережі», — пояснює деталі фахівець.

Чому у Дніпрі відмовилися від експерименту з безоплатним проїздом

До речі, у Дніпрі теж експериментували з безоплатним проїздом ще до пандемії коронавірусу, проте вже за кілька місяців місто повернулося до оплати. Головна причина — втрата обігових коштів.

Коли транспорт живе лише за рахунок бюджету, будь-яка позапланова несправність стає грандіозною проблемою: підприємство не має з чого сплатити ремонт негайно, а змушене чекати місяцями на рішення депутатів і перегляд бюджету. Доки триває ця бюрократія, зламаний трамвай просто стоїть пів року під парканом.

«Тому там відмовилися від безоплатного проїзду, отримують від пасажирів живі кошти і за цей рахунок ремонтують техніку, бо чекати, що держава почне виділяти гроші та цікавитися кожним трамваєм — сумнівне заняття», — підсумовує Дмитро Беспалов.