Киевметрострой дожил до Метроконкуренции. План развития метро до 2020 года.

Cхема - План развития метрополитена до 2020 года. По данным Киевметротоннельпроект, КП «Киевский метрополитен. Кликните для увеличения

Офис Киевметростроя находится в центре Киева на улице Прорезной. В прошлом году компания заложила здание, чтобы получить кредит на 25 млн грн в банке «Хрещатик».«Это был единственный способ купить горно-проходческий щит стоимостью EUR8 млн, который используют при прокладке туннелей», — рассказывает Владимир Петренко. Несмотря на фактическое отсутствие у Киевметростроя оборотных средств (EUR8 млн — не заоблачная сумма для строительной организации такого масштаба), руководитель надеется сохранить монополию компании на строительство метрополитена в столице. Но желающие осваивать киевское подземелье уже выстроились в очередь.

Подземный путь

Киевский метрополитен начали строить в 1949 году. Решение было принято на уровне правительства СССР. В помощь Киеву отправили специалистов из Москвы и Санкт-Петербурга, где строительство подземки шло ударными темпами. Первый участок метро должен был соединить правый и левый берега Днепра — ветка длиной 5 км (станции «Вокзальная» — «Днепр») появилась спустя 12 лет после начала работ.

Строительство подземки при Советском Союзе находилось под покровительством первых лиц государства. После Киева метрострои появились в Харькове, Днепропетровске, Донецке и даже Кривом Роге, где подземка получила название «скоростной трамвай» (метро официально разрешалось строить только в городах-миллионниках). Все метрострои Союза подчинялись Министерству путей сообщения, отвечавшему за планы строительства и распоряжавшемуся метростроивскими деньгами.

Денег на строительство метрополитенов при Союзе не жалели, в отличие от стройматериалов. «Тогда существовали фонды, распределявшие материалы, лимиты для каждого предприятия приходилось выбивать в Москве», — вспоминает Владимир Петренко. Несмотря на сложности, к середине 80-х в Киеве действовали две ветки метро — Святошинско-Броварская и Куреневско-Красноармейская. Пришел черед Сырецко-Печерской линии, но началась перестройка, денег в госказне не хватало, и министерство, ориентировавшееся в первую очередь на потребности Москвы, отказало Киеву в поставках чугунных тюбингов, которые использовались для строительства туннелей. Расширение киевского метрополитена было приостановлено.

Самые сложные времена для Киевметростроя (уже превратившегося из отраслевого ведомства в акционерное общество) — 90-е годы, когда почти прекратилось финансирование компании. Правда, чиновники порой размышляли об идее привлечения к расширению подземки частного капитала, но дальше разговоров дело не продвинулось. Впрочем, Киевметрострой нашел поддержку у политиков. «Мы открыли 14 станций под патронатом Леонида Кучмы. Президент формировал себе имидж, а мы могли строить метро», — рассказывает Владимир Петренко.

Недостаток бюджетного финансирования вынудил компанию снижать себестоимость производства. Киевметрострой перешел на строительство тоннелей из железобетона, а не из тюбингов. Техническое решение дало экономию в 1,5-2 раза. Себестоимость строительства 1 км киевского метрополитена в нормальных геологических условиях при мелком залегании — $25 млн, при глубоком — $40-45 млн. 1 км «сложной» линии на Теремки обойдется в $60-65 млн. В то же время в мировой практике себестоимость 1 км метро достигает $70-90 млн.

Кроме уменьшения затрат на строительство, Киевметрострой снизил рентабельность производства до 3-5%. Только в нынешнем году компания планирует выйти на доходность на уровне 15%.

Во времена СССР Киевметрострой прокладывал в среднем по 1 км подземки в год. С середины 90-х темпы строительства выросли вдвое. Сырецко-Печерскую линию протяженностью 25 км ввели в эксплуатацию за годы независимости. Сегодня киевское метро состоит из трех линий длиной 65 км (44 станции). Метрополитен осуществляет около 60% пассажирских перевозок в столице (или 1,7 млн человек ежедневно).

К 2012 году киевские власти хотят открыть еще 20 станций. До сих пор все заказы города по расширению линий метро выполнял Киевметрострой, пользуясь правом единственного подрядчика. «Если бы акции Киевметростроя торговались на бирже, они были бы достаточно востребованными», — считает аналитик ИК Millennium Capital Юрий Алексеенко. К примеру, акции компании «Мостобуд», монополиста в сегменте строительства мостов, с начала года выросли в четыре раза.

Однако вскоре заказы на прокладку метро и строительство станций получит не только Киевметрострой. Согласно закону о госзакупках, столица должна будет организовать тендеры, в которых имеют право участвовать как отечественные, так и иностранные игроки. На бюджетные деньги, которые пойдут на строительство тоннелей и 20 станций, претендуют 38 украинских компаний, располагающих лицензией на проведение подземных работ. А на тендер по строительству второго выхода станции метро «Вокзальная» заявки подали уже 100 организаций, среди которых есть и иностранные профильные компании.

В ажиотаже вокруг метростроительных тендеров нет ничего удивительного. По словам Юрия Алексеенко, компании, проявившие интерес к строительству метро, прежде всего рассчитывают на привилегии со стороны властей при получении заказов на обустройство инфрастуктуры вокруг станций метро. Частники в первую очередь надеются получить от властей землеотводы и налоговые льготы. Земельные участки — главная цель строительных компаний участия в тендере, ведь в Киеве катастрофически не хватает земли под застройку.

Киевметрострой, к примеру, участвовал в строительстве жилищно-офисного центра в районе станции метро «Кловская», реализовывал часть проекта по строительству торгово-делового комплекса на площади возле НСК «Олимпийский» в центре Киева, выступал подрядчиком при строительстве столичного ТРЦ «Глобус». Строительство офисных и торгово-развлекательных центров, жилых домов намного прибыльнее строительства подземки, поэтому прокладка линий метрополитена будет вспомогательным бизнесом для победителей тендера.

Метроконкуренция

Киевметрострой был создан как единый технологический комплекс, который мог автономно выполнять весь комплекс работ по сооружению и линий, и станций метрополитена. В состав организации вошли предприятие по производству железобетона, управление по ремонту технологического оборудования, механический завод горно-проходческого оборудования, автобаза.

Несмотря на то что Киевметрострой в конце 90-х был одной из крупнейших строительных организаций столицы, а чистый доход в среднем рос на 30% ежегодно, в орбиту какой-либо из крупных ФПГ компания не попала. В середине 90-х по льготной подписке было размещено 14,05% акций Киевметростроя, а на сертификатных аукционах продано 35,21% акций — бумаги достались преимущественно топ-менеджменту компании. Еще 5,74% акций Киевметростроя ФГИ продал в 1999 году на торгах ПФТС. А вот более крупный пакет (25%) ФГИ несколько лет подряд безуспешно пытался продать на приватизационных конкурсах. И только в 2002 году поступила заявка от потенциального покупателя — блокпакет предприятия за 6,1 млн грн выкупила компания «Планета-Буд», основателем которой является Валерий Мошенский (ныне депутат Киевсовета от Блока Литвина). К моменту покупки блокирующего пакета акций метростроя у «Планеты-Буд» уже было около 3% акций Киевметростроя, которые компания приобрела на фондовом рынке. «Планета-Буд» поставляла нам материалы. У нас были очень теплые отношения. Мы не сопротивлялись, когда они решили выкупить госпакет», — рассказывает Владимир Петренко.

Но со временем взгляды собственников («Планеты-Буд» и топ-менеджеров Киевметростроя) на развитие компании разошлись. Владельцы «Планеты-Буд» планировали использовать простаивающие мощности предприятия, модернизировать завод железобетонных конструкций, находящийся на балансе Киевметростроя, и выйти на рынок строительства жилых домов. «Они хотели раздробить Киевметрострой, выделив его подразделения в отдельные юридические лица», — возмущается Петренко.

«Планета-Буд» решила увеличить свою долю в предприятии, скупая акции у миноритариев. Руководители метростроя начали встречную скупку. Прибавив ценные бумаги, которые удалось купить у населения, к пакету, принадлежащему коллективу предприятия, топ-менеджеры сконцентрировали 51% акций компании на балансе специального созданного ЗАО «Метрострой». Противостояние Киевметростроя и «Планеты-Буд» было скандальным. После проверки предприятия Службой безопасности Украины против менеджеров Киевметростроя, обвиненных в неэффективном расходовании средств, были возбуждены уголовные дела. Правда, впоследствии дела закрыли из-за отсутствия доказательств.

В 2005 году «Планета-Буд» продала 17,5% акций Киевметростроя «Северо-восточной строительной компании» и 16,95% — фирме «Линия права». Кто стоит за новыми собственниками, неизвестно. По одной из версий, фирмы связаны с холдингом Мошенского, по другой — с окружением нынешнего руководства киевского муниципалитета.

На освоение подземелья «Планета-Буд» может теперь претендовать и без помощи Киевметростроя. За последние несколько лет фирма превратилась в крупный холдинг, в который входит около десятка предприятий. Поговаривают о тесных связях владельцев холдинга с киевскими властями. К примеру, «Планета-Буд» реконструировала здание Министерства транспорта, а недавно выиграла тендер на ремонт КМДА.

По словам Петренко, опыт сдачи станций метро под ключ в Украине имеют только три компании — киевский, харьковский и днепропетровский метрострои. Все остальные потенциальные участники возможного метротендера в лучшем случае когда-то были субподрядчиками при строительстве метро и выполняли небольшие объемы работ вроде отделки, прокладки кабеля или канализации. «В этом списке есть фирмы, которые вообще не имеют никакого отношения к строительству. Если они выиграют тендер, то все равно обратятся в Киевметрострой, но я уже не соглашусь на рентабельность 5%», — обещает глава компании, не привыкшей делиться заказами.

Кто заплатит

Строительство киевской подземки финансируется из государственного и городского бюджетов. Государство, как правило, выделяет 10-15% сметной стоимости работ, остальное дает муниципалитет. К примеру, в 2006 году на развитие метрополитена город выделил Киевметрострою 200 млн грн. Еще 90 млн грн компания должна была получить из государственного бюджета, но реально получила только 45 млн грн.

С помощью тендера мэрия надеется ускорить строительство подземки в столице: к сооружению нескольких участков можно привлечь разные компании. К примеру, ветку длиной в 17 км на Троещину и Воскресенку придется строить в геологических условиях разной степени сложности, с использованием нескольких методов и технологий. «Есть смысл привлекать несколько компаний — одну для работы на правом берегу, другую — на левом, третью — для прокладки линий глубокого залегания», — соглашается Петренко. Главный вопрос в финансировании. Для открытия 20 новых станций потребуется 5,3-5,7 млрд грн — более чем по 1 млрд грн ежегодно до 2012 года. Государство и город могут не осилить такие инвестиции, разве что мэрия прибегнет к помощи частного капитала.

К примеру, в Москве девелоперы сами набиваются на приемы к городским чиновникам за получением разрешения на строительство станций, возле возведенных ими офисных и торгово-развлекательных центров. Компания «Московский бизнес-инкубатор» застраивает 32 га Нагатинской проймы. Вскоре здесь появится целый офисный городок, однако в новый деловой район очень трудно добираться — здесь нет метро. Компания обратилась в правительство Москвы с предложением включить в план метрополитена еще одну станцию, финансирование проекта девелопер взял на себя. Не очень удобно расположен и торгово-выставочный центр «Крокус-Сити», владельцы которого попросили рассмотреть возможность строительства станции при участии собственника ТВЦ. Новая станция обойдется в $30 млн, из которых $20 млн заплатит инвестор.

В некоторых случаях город заключает с инвестором договор, по которому компания оплачивает строительство участка метрополитена, а взамен получает право аренды наземной части. Пилотным проектом такого рода в Москве стало привлечение частных инвестиций на строительство второго выхода станции «Маяковская». Стоимость аренды наземной площадки оценили в $7,5 млн.

На условиях концессии строят метро в странах Юго-Восточной Азии. Частный бизнес вкладывает ресурсы в строительство подземки, взамен получая в долгосрочную аренду земли вдоль линии метро и право на обслуживание пассажиров. После того как инвестиции окупаются, а происходит это в среднем через 20-30 лет, метро поступает на баланс города. Подобная схема действует в Японии, Малайзии и Гонконге. В Сеуле, Токио половина линий метрополитена находится в руках государства, а половина принадлежит акционерным обществам.

Впрочем, есть и не очень удачные примеры привлечения частного капитала к строительству метрополитена. К примеру, в Великобритании для реконструкции лондонской подземки использовали механизмы PPP (public-private partnership) — когда частная компания берет на себя затраты по строительству, а после возведения объекта сдает его в аренду местным властям. По такой схеме строят в основном госпитали и школы. Практически вся инфраструктура лондонской подземки передана частным инвесторам, за государством осталась система управления. В 2003 году правительство Соединенного Королевства подписало три PPP-контракта на 30 лет по модернизации метро. Два контракта общей стоимостью 17 млрд фунтов стерлингов получила компания Metronet, еще один — Tube Lines. Реконструкцию 12 линий и 153 из 257 станций оценили в 30 млрд фунтов. Взамен подрядчики получают ежегодный платеж, зафиксированный на 7,5 лет. В 2006 году госпредприятие Transport for London заплатила Metronet около 860 млн фунтов. Однако попытки кардинально изменить принципы работы лондонского метрополитена обернулись для подземки миллиардными убытками. Metronet превысила бюджет на 2 млрд фунтов. Согласно условиям контракта, если затраты на реконструкцию превышают изначально запланированные, государство обязано возместить разницу.

О намерениях привлекать частные инвестиции к строительству метро, как это делают в Лондоне или Сеуле, киевские власти пока не заявляли. Но если киевская мэрия последует примеру российских коллег, инвесторы, возможно, и найдутся. Свободных строительных площадок в Киеве все меньше; чтобы их заполучить, компании могут пойти даже на миллиардные вложения, которых требует строительство подземки.

Наибольшие шансы заполучить метростроевские проекты будут у компаний, так или иначе связанных с киевским горсоветом, — Киевгорстрой (Владимир Поляченко), ХХI век (Лев Парцхаладзе), «Планета-Буд» (Валерий Мошенский), Киевская инвестиционная группа (Андрей Иванов). Именно они могут вытеснить Киевметрострой с киевской подземки.

Профиль компании. Киевметрострой

Направление деятельности: строительство метрополитенов, туннелей и других подземных сооружений

Доля рынка в Украине:

Киевметрострой — монополист в сегменте строительства метро в столице

Кому принадлежит:

Рынки сбыта: в годы независимости —

• Украина При СССР — союзные республики,

• Болгария,

• Египет (Асуанская плотина)

Финансовые показатели: