Ремонт доріг: що приховує Укравтодор

Наприкінці 1990-х років, коли вперше заговорили про створення в Україні мережі платних доріг, вартість 1 км оцінювалася у 0,5–1 млн грн. На початку 2000-х років вона вже «підросла» до $1–3 млн. Зараз в Укравтодорі озвучують суму в $5–10 млн за 1 км. Можна скільки завгодно говорити про інфляцію, застосування нових технологій, втрачені можливості та інші речі, але інфляція у 40–80 (!) разів (з 1 млн грн за 1 км до 40–80 млн грн) — це занадто навіть для українських реалій.

Схоже, в українському уряді знайшли ідеальний рецепт вирішення проблеми поганих доріг і активно зайнялися розробкою концепції реформування дорожньої галузі. Проект передбачає перехід від дворівневої системи державного управління дорожнім господарством до трирівневої. На стратегічному — рішення прийматимуть в Мінінфраструктури, на тактичному — в Укравтодорі, а контролюватиме якість робіт Укртрансінспекція. Разом із цим доопрацюють і державну цільову економічну програму розвитку автодоріг на 2013–2018 роки загальною вартістю 264 млрд грн. Утім, в Укравтодорі вважають обсяг фінансування програми дуже «полегшеним». Адже, за різними оцінками, від 70% до 90% вітчизняних доріг не ремонтували й не реконструювали 30–40 років. За розрахунками радника голови «Укравтодору» Євгенія Прусенка, необхідно щонайменше 450–500 млрд грн.

Про що мовчить Укравтодор

Декларуючи перехід на нову трирівневу систему, в Укравтодорі (та й у Кабміні) поки що так і не пояснюють, як усе ж таки це виглядатиме на практиці і що робити зі старою системою. Справа в тому, що державна система управління дорожнім господарством, крім іншого, включає підприємства, які спеціалізуються на контролі якості дорожніх робіт — так звані «Дорякість». У кожному регіоні є лабораторії, які беруть проби асфальту, бітумів на предмет відповідності стандартам. Є кілька великих всеукраїнських проектних НДІ, які також займаються контролем якості будівництва доріг. У великих підрядників є свої власні лабораторії. Міжнародні будівельні консорціуми, які працюють у рамках кредитних програм ЄБРР, ЄІБ та інших банків, також вельми трепетно ставляться до аудитів своєї діяльності і проводять власні дослідження якості побудованих ділянок доріг. Тепер усю цю систему хочуть замінити так званим «мінтрансівським ДАІ», структурою, яка досі займалася боротьбою з нелегальними автоперевезеннями. Те, що нелегальні автовокзали в Україні процвітають, ні для кого не є секретом. Понад те, останнім часом множаться факти затримань за хабарі чиновників з Укртрансінспекції. Можна також згадати історію з передачею цій структурі повноважень із видачі дозволів міжнародним автоперевізникам на поїздки до інших країн замість СМАП (Служба міжнародних автоперевезень). Повноваження отримали, а інфраструктуру не створили, в підсумку гігантські черги і скандали. У такій ситуації Укртрансінспекції передають ще й контроль за якістю ремонту та будівництва доріг.

Куди йдуть гроші

Останні п’ять-сім років у виступах чиновників постійно фігурувала «науково обгрунтована» цифра мінімальних сум на утримання й розвиток мережі доріг у 24–30 млрд грн. Нібито цієї суми в середньому достатньо для щорічного ремонту, підтримання та будівництва нових доріг. Однак у новому проекті розвитку мережі доріг суми вже перевищують 40 млрд грн на рік. Чому 40, а не 30 і не 50, ніхто не може пояснити.

Але це ще не найбільша таємниця. Найбільша містична загадка — куди йдуть уже виділені на дороги кошти. Раніше існував стандартний збір з кожного власника автотранспортного засобу, плюс певні дотації з держбюджету. Потім цю систему змінили: в кожному літрі бензину «зашито» акциз — близько 3 грн, в дизпаливі — 2 грн, і ці гроші йдуть на підтримання доріг. Знову все правильно, але якщо порахувати, скільки споживається палива в Україні, то бюджет дорожньої галузі має складати щонайменше 40 млрд грн, а за іншими розрахунками і всі 70 млрд грн. Але де ж їх зарили?!

Що робити

Вартість проектів зростає з року в рік, а ситуація не покращується. І, найімовірніше, не покращиться, якщо не поміняти систему контролю за дорожніми будівельниками. Деякий час заявлялося, що все вирішать концесії. Перший такий проект анонсувався ще 1996 року — це траса Львів–Краковець. Але, за версією чиновників Мінінфраструктури, закордонних інвесторів не влаштував наш машинопотік. Насправді є такі дороги, які мають машинопотік понад 20 тис. авто на добу і які можуть себе окупити. Це окружна Києва, траса Київ-Одеса, окремі ділянки в районі західних прикордонних переходів і низка інших. Причина в іншому — на Заході склалося чітке уявлення, що довіряти українським чиновникам не можна. Потрібно щось більше, ніж якась угода про передачу в концесію ділянки дороги — не просто гарантії уряду, а страховка першокласних західних банків, яку, звісно, Україні не видають. Бо завтра може статися черговий політичний процес за прикладом Юрія Луценка чи Юлії Тимошенко, договір визнають недійсним і можна буде ще довго судитися щодо повернення інвестицій.

Хай там що, з реформуванням системи управління дорожнім господарством слід щось робити. Більшість експертів сходяться на думці, що контроль за якістю виконання ремонтних робіт на дорогах варто передати структурам, не підпорядкованим Мінінфраструктури. Можливо, виділити із загального відділу прокуратури з контролю за дотриманням законності на транспорті окремий підрозділ з контролю дорожніх робіт. Створити інститут так званих дорожніх прокурорів. З одного боку, це черговий контролюючий орган, з іншого — в українській дійсності з корупцією слід боротися аналогічними схемами — створити орган, який для виправдання свого існування муситиме активно виявляти порушення у дорожньому будівництві. Клин клином вибивають.

В’ячеслав Коновалов, експерт громадської компанії «Європатруль»