Юрий Мирошников: «Хотелось бы, чтобы МАУ и впрямь была такой великой и могущественной, как это ей приписывают»

К: Юрий Владимирович, первый вопрос о конкурентах. Как вы можете прокомментировать решение Wizz Air уйти с нашего рынка?

Ю. М.: Насколько мне известно, Wizz Air не уходит. Перефразируя Марка Твена, слухи об уходе сильно преувеличены. Прекращает свою деятельность «Визз Эйр Украина», дочка европейской компании Wizz Air Hungary. Скорее всего, это решение связано с тем, что материнская компания решила поменять тактику работы в Украине. Видимо, было решено, что в условиях, сложившихся сегодня на нашем рынке, выгоднее закрыть  локальное подразделение и обеспечивать присутствие в Украине непосредственно через Wizz Air Hungary. Практически любые маршруты из стран Евросоюза, которые выполнялись «Визз Эйр Украина», с таким же успехом могут выполняться Wizz Air Hungary. Исключение составляют маршруты, которые связывают Украину со странами, не входящими в ЕС. Вот с ними у Wizz Air Hungary возникнут трудности.

К: Ваши оппоненты утверждают, что обвинять в уходе лоу-коста следует, в частности, МАУ, которая стремится к монополии на рынке...

Ю. М.: Хотелось бы, чтобы МАУ и впрямь была такой великой и могущественной, как это ей приписывают (смеется – ред.)! Очень интересно наблюдать, как по-разному трактуются одни и те же факты и обстоятельства. Наши оппоненты, которые, действительно, любят во всем обвинять МАУ, говорят: «Как здорово, когда иностранные авиакомпании создают свои подразделение в Украине! Это значит, что они смогут оперативно реагировать на запросы рынка». Вот Wizz Air и показал, как можно реагировать: пока все хорошо – работаем, стало плохо – уходим туда, где лучше; станет лучше здесь – вернемся. Вот только я не понимаю, в чем тут интерес Украины?! При создании «дочки» количество рабочих мест предусматривается минимальное, политика диктуется извне: в случае с «Визз Эйр Украина» – из Венгрии; в случае с «Ютейр Украина» – из России; в случае с «Атласджет Украина» – будет диктоваться из Турции. Финансовая, коммерческая и прочие составляющие бизнеса и основные рабочие места – все это не здесь. Здесь содержится только минимальное количество персонала, который очень быстро и четко выполняет команды, поступающие из головного офиса. В том числе, и команду сложить вещи и уйти. В отличие от украинских компаний, таких как МАУ, которым уходить незачем и некуда. Которые переживают все трудности вместе со страной, работают на ее благо и должны бороться за выживание здесь. 

К: Хорошо, а за счет чего выживает МАУ? В условиях падения спроса тяжело всем перевозчикам – независимо от «национальности».

Ю. М.: За счет других рынков. Там мы действуем также как наши конкуренты здесь: приходим, открываем рейсы, зарабатываем деньги. Когда мы чувствуем, что у граждан Украины не хватает средств, а нам, соответственно, пассажиров, чтобы обеспечить пассажиропоток, необходимый для поддержания деятельности авиакомпании, мы используем зарубежные страны, чтобы финансировать полеты украинских граждан. За счет этого мы, кстати, можем предлагать украинцам билеты по «замороженному» курсу, понимая, что валюту, необходимую для оплаты наших расходов, мы получим на более обеспеченных и финансово состоятельных рынках. МАУ начала строить сетевую модель несколько лет назад. Это дает нам определенную «подушку безопасности» сегодня.

К: Насколько важно для МАУ партнерство с другими авиакомпаниями в контексте сетевой модели? Недавно вы объявили о расширении партнерства с Austrian Airlines, а перед этим ходили слухи о прекращении код-шеринга между вами. Можете прокомментировать?

Ю. М.: Наш договор о код-шеринге действует с 2003 года. Но условия партнерства ведь не определяются раз и навсегда. Они могут изменяться по мере роста бизнеса авиакомпаний или в связи с изменением стратегии. В какой-то момент возникла необходимость изменения расписания МАУ. Сегодня мы работаем в сетевой модели, и нам очень не хватало транзитной связки между странами СНГ и Австрией, между региональными пунктами Украины и Веной. Это важно для нас, поскольку в условиях падения спроса в Украину и из Украины авиакомпания себя поддерживает транзитными перевозками, доля которых иногда достигает 45%.

К: Очевидно, что «Австрийские Авиалинии» также заинтересованы в развитии транзита, но только не через Киев, а через Вену?

Ю. М.: Естественно, «Австрийские Авиалинии» хотят работать на свой хаб: подвозить пассажиров в Вену и развозить их дальше по своей маршрутной сети. А мы хотим вывозить пассажиров с территории Австрии, доставлять в Украину и развозить через аэропорт «Борисполь» по сети маршрутов МАУ. Это же конкуренция! Поэтому и переговоры были достаточно сложными. Но в результате нам удалось найти взаимоприемлемые решения по всем вопросам. Соглашение о взаимном использовании кодов распространяется на все рейсы между Украиной и Австрией. Из Киева в Вену будет выполняться 4 рейса в день, и они будут равномерно распределены по времени, чтобы пассажирам было удобно. Сотрудничество с австрийскими партнерами у нас давнее и хорошее, и это был очередной этап его развития.

К: А какова ситуация с договором со швейцарской Swiss International? Проскальзывала информация о прекращении код-шеринга.

Ю. М.: Все нормально. Договор код-шеринга продлен на летний сезон 2015. МАУ по-прежнему выступает оперирующим перевозчиком и выполняет ежедневные рейсы между Киевом и Цюрихом. Swiss выступает маркетинговым перевозчиком.

К: Недавно МАУ анонсировала начало полетов в Минск. И тут же возникли разногласия с BELAVIA, которые активно обсуждались в прессе. Удалось вам достигнуть каких-либо договоренностей?

Ю. М.: Ситуация с BELAVIA сложилась некрасивая. Два года назад, получив назначение на этот маршрут, мы решили пока не летать в Минск, но заключили договор код-шеринга с нашими коллегами из BELAVIA. Подразумевалось, что рано или поздно МАУ захочет открыть и собственные рейсы, о чем BELAVIA была проинформирована. В этом году мы заявили о желании летать в Минск с одной частотой в день - при двух ежедневных частотах у наших белорусских коллег. Таким образом, с учетом код-шеринга, на маршруте можно было выполнять три рейса в день. Это было бы оптимально, обеспечивало как прямой, так и транзитный поток - и у нас, и у наших коллег. Но тут BELAVIA неожиданно заявила: «Раз вы начинаете летать, мы разрываем код-шеринг». Мы пытались переубедить партнеров в ошибочности такого решения, но пока безуспешно. И тогда, чтобы обеспечить транзитные возможности в аэропорту «Борисполь» под нашу сеть, мы вынуждены были запланировать вторую частоту в день, чего изначально делать не собирались. И тут мы столкнулись с проблемой слотов – очень характерной для стран Азии и СНГ. Слоты в аэропорту Минска нам предоставили таким иезуитским образом, что мы никак не могли обеспечить необходимые стыковки в аэропорту «Борисполь». Более того, наш самолет прибывал бы из Минска так поздно, что уже не мог бы работать на других маршрутах, а просто стоял бы в «Борисполе». Иными словами, у нас был бы один самолет под один рейс в день по маршруту Киев – Минск – Киев с налетом 2,5 часа в день, а это недопустимо. Вот такой «паритет».

К: И поэтому Госавиаслужба отказала во второй частоте BELAVIA?

Ю. М.: Украина должна защищать в этой ситуации свою авиакомпанию, ведь речь идет о паритете для страны, не только для МАУ. Если МАУ не может летать две частоты в день, почему это может делать BELAVIA? Количество рейсов с каждой стороны должно быть равным. Это и должно стать основой для наших коммерческих договоренностей. Я очень надеюсь, что наши коллеги из BELAVIA пересмотрят свое мнение в отношении код-шеринга, потому что универсальным решением было бы сохранение код-шеринга с тремя частотами – одной МАУ и двумя BELAVIA. Тогда все будут довольны. Надеюсь, что мы сможем прийти к такому решению.

К: Говоря о развитии «Борисполя» как узлового аэропорта – хаба, нельзя не вспомнить о проблемах самого «Борисполя». Несколько неожиданной стала новость о «заморозке» «Воздушного экспресса». В официальном ответе Мининфраструктуры «Контрактам» утверждается, что этот проект не является экономически обоснованным и поэтому приостановлен.

Ю. М.: Я считаю, что заморозить этот проект - колоссальная ошибка. Трудно найти в Европе, - а мы ведь ориентируемся на Европу, - аэропорт, у которого не было бы железнодорожного сообщения. Варианты могут быть разные. Мне, например, больше всего нравится, когда под аэровокзалом находится железнодорожный вокзал, где можно сесть на проходящий поезд и ехать куда угодно. То есть, когда аэропорт – это просто одна из станций железнодорожной сети страны. Так это сделано в Германии, в Голландии, Бельгии и многих других странах. В Москве немного по-другому – там есть специальный экспресс, который довозит пассажиров из аэропорта до железнодорожного вокзала. В случае Киева речь также шла о таком экспрессе. Планов пустить через аэропорт «Борисполь» поезда дальнего следования не было.

К: Такой экспресс ведь был бы востребован не только киевлянами, но и пассажирами со всей Украины?

Ю. М.: Это было бы удобно для всех пассажиров. Киевлянам это позволило бы избежать автомобильных заторов на мостах через Днепр, иногородним – возможность быстро добраться до вокзала, сесть в нужный поезд и отправиться к месту назначения. Иногородним пассажирам это дает большую свободу выбора: можно полететь в свой город на самолете, можно поехать на поезде. Список городов Украины, куда можно долететь на самолете, весьма ограничен. Да, мы будем развивать внутренние авиаперевозки, но это длительный процесс. Не везде есть технически готовые аэропорты, нет достаточного пассажиропотока. А на поезде сегодня можно  доехать куда угодно – до любого полустанка.

К: То есть этот проект нужен, несмотря на сомнения в его окупаемости?

Ю. М.: Однозначно. Мое глубокое убеждение, что этот проект нельзя забрасывать ни в коем случае, его нужно довести до ума. Да, его реализация займет какое-то время. Да, возможно, результат будет не самым идеальным. Но давайте с чего-то начнем! Пока все это будет реализовываться, строиться и запускаться в эксплуатацию, дай бог, и ситуация в стране наладится, мы снова выйдем на положительный индекс экономического роста, вырастут объемы перевозок, - и к тому моменту экспресс будет востребован. Кроме того, подобные проекты – это стимул для развития экономики, для загрузки предприятий, для создания рабочих мест. И очень хотелось бы, чтобы Мининфраструктуры пересмотрело свое решение и вернулось к реализации этого очень значимого для Украины проекта. Значимого как для авиационной отрасли, так и для транспортной системы в целом.

К: Давайте вернемся к планам авиакомпании. 29 марта открылась летняя навигация. Будут какие-то новые рейсы, новые предложения от МАУ в этом летнем сезоне?

Ю. М.: Да. Мы увеличиваем частотность на многих направлениях и открываем сразу несколько новых международных рейсов, причем не только из Киева, но и из других городов Украины. Например, из Одессы будем летать в Вильнюс, Москву, Санкт-Петербург, Тель-Авив, Стамбул, Баку и Ереван. Одесса вообще становится для нас вторым по значимости аэропортом в Украине. Из Львова будем летать в Тель-Авив, Мадрид, Рим и Болонью, из Харькова – в Тель-Авив и Батуми. Открываем новый дальнемагистральный рейс Киев – Пекин. Уже начали выполнять ежедневный рейс Киев – Рига, исследующий на очереди Киев – Минск. Возобновятся сезонные рейсы в Лиссабон, Мадрид, Ниццу. Разработана интересная чартерная программа: планируем выполнять рейсы в города Египта, Турции, Болгарии и Черногории.

К: А внутренние перевозки? Многие говорят, что это бесперспективно, особенно после того, как «отпали» аэропорты Симферополя и Донецка. Какова позиция МАУ?

Ю. М.: На сегодня МАУ – единственная авиакомпания в Украине, которая планомерно развивает сеть внутренних маршрутов. Несмотря на множество негативных факторов. Украина – слишком большая страна, чтобы обходиться без авиационного сообщения между регионами. Для нас это очевидно, и мы будем продолжать работать над тем, чтобы интегрировать сеть своих внутренних маршрутов в общую инфраструктурную систему страны. На сегодня мы выполняем полеты из Киева в Харьков, Львов, Одессу, Днепропетровск, и уже в начале апреля к этому списку добавится Запорожье. В этом сезоне также появятся прямые рейсы между Львовом и Одессой, Одессой и Харьковом.

К: Каким стал для МАУ закончившийся зимний сезон 2014/2015? Вы уже подвели предварительные итоги?

Ю. М.: Зимний сезон – всегда убыточный, и этот год не стал исключением. Иного и нельзя было ожидать от такого года, каким оказался для Украины 2014-й! Но могу сказать, что в марте наметился небольшой подъем и по результатам 2015-го мы рассчитываем выйти на уровень эксплуатационной окупаемости, т.е. покрыть свои эксплуатационные расходы. Это возможно при условии, что все сложится так, как мы планируем – как в экономике и деятельности компании, так и в стране в целом.

К: А если сравнивать 2014 год с 2013-м?

Ю. М.: 2013-й год, как и 2012-й, был прибыльным. Могу сказать, что в XXI веке у нас было три убыточных года: 2010, 2011 и 2014. Все остальные были для МАУ прибыльными.

Автор: Ольга Вилик