Все о проблеме пробок в столице

Виктория Руденко, Елена Шкарпова, Контракты

Причина пробок на киевских дорогах — хаотичная планировка столицы. Киев, как и большинство крупных городов Украины, страдает от асимметрии — административный, деловой и культурный центры сконцентрированы в одной части города на одном берегу Днепра, а спальные районы — на другом.

Другая причина заторов на дорогах — высокие темпы прироста количества автомобилей в крупных городах и низкая пропускная способность украинских дорог. В Киеве, например, с начала года количество зарегистрированных в ГАИ автомобилей увеличилось на 60 тыс. По данным начальника главного управления МЧС Киева Виталия Пшеничного, общее количество машин в Киеве достигает 1,5 млн: 800 тыс. зарегистрированных авто и около 400-500 тыс. транзитных. При этом на дороги в Киеве приходится лишь 2% общей площади города. Для сравнения: в Москве дороги занимают 7% площади города, в Мадриде — 17%, в Лондоне и Нью-Йорке — 20%.

В конце сентября Киевская горадминистрация презентовала комплексную программу «В европейский Киев на европейском транспорте». Программа предполагает масштабное строительство и реконструкцию транспортных развязок, переходов, мостов и введение платы за проезд в разные части города. Одна из целей программы — решить проблему пробок в столице.

Специалисты Московского автодорожного института подсчитали, что один автомобилечас в Москве стоит $5. «Если машина простояла в пробке 1 час, то ущерб ВВП страны составляет $5», — объясняет суть показателя профессор МАДИ Евгений Лобанов. Согласно подсчетам специалистов Национального транспортного университета Украины, киевские автомобилисты ежегодно проводят в пробках по 45 дней. Исходя из московских почасовых экономических потерь, Киев ежегодно теряет на пробках $8 млрд. В быстрорастущем Пекине этот показатель зашкаливает за $35 млрд.

За рубежом с проблемой заторов жители городов столкнулись 15-20 лет назад. Американцы и японцы с пробками боролись с помощью инженерных решений: строительство новых дорог и тоннелей, многоярусных транспортных развязок, паркингов (подземных и на крышах домов). В Нью-Йорке и Токио городская планировка препятствует возникновению дорожных пробок. Ноу-хау Нью-Йорка — квадратные кварталы и система парных односторонних улиц, Токио — многоуровневые (иногда до 5) дороги. Немецкие власти использовали опыт японцев: последние несколько лет мэрии крупных городов перестраивают дороги таким образом, чтобы свести к минимуму количество одноуровневых перекрестков. По мнению Сергея Побываева, cоветника президента Международной академии исследований будущего (РФ), многоярусные дороги — один из наиболее эффективных методов решения проблемы заторов в мегаполисах.

В Вашингтоне движение в часы пик регулируют в первую очередь с помощью реверса — в столице США несколько десятков реверсивных дорог. В Киеве таких дорог всего четыре. Впрочем, работники украинского ГАИ и российского ГИБДД считают: реверсивные полосы не для нашей культуры вождения. «В Киеве и Москве реверсивные полосы — дороги для самоубийц», — сокрушается Побываев. По мнению эксперта, реверсивные полосы не избавят столицу от пробок.

Во многих европейских городах проблему заторов решили за счет зонирования и введения платы за проезд в определенную часть мегаполиса. «Власти делят города на деловые, промышленные и спальные районы, а затем внедряют плату за проезд в ту или иную часть мегаполиса», — объясняет суть метода лидер группы структурных реформ Института экономических и социальных исследований Наталия Сысенко. В Лондоне плата за проезд в центр города действует с 2003 года и составляет $16. На этот проект мэрия столицы Британии израсходовала $400 млн, поддержание системы ежегодно съедает $200 млн бюджетных денег. Впрочем, инвестиции вернулись сторицей — муниципалитет ежегодно получает дополнительно $440 млн, при этом загрузка дорог в Лондоне за последние четыре года снизилась на 25%.

Власти Стокгольма последовали примеру англичан, потратив $400 млн. Количество пробок в столице Швеции за последние три года сократилось в 1,5 раза.

Во многих мегаполисах вместе с системой платы за проезд в центр города развивают сеть общественного транспорта. В Хельсинки, например, после введения непомерно высокой платы за парковку в центре города большинство голубых и белых воротничков добираются на работу исключительно на метро или автобусах.

По мнению специалиста Центра исследований транспортной инфраструктуры (РФ) Дмитрия Иванова, лимит на движение частного транспорта в центре города и развитие общественного транспорта (в первую очередь линий метрополитена, городской железной дороги) — наилучшее решение проблемы заторов. «Пассажирам важно предоставить несколько альтернатив способа передвижения, когда в одну точку города можно попасть несколькими видами транспорта», — говорит эксперт.

В Париже с 2000 года действуют выделенные полосы для автобусов и троллейбусов. По замыслу мэрии выделение привилегированных коридоров для общественного транспорта (огражденных высокими бордюрами) должно устранить основной недостаток автобусов — попадание в пробки.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) — изобретение стран Юго-Восточной Азии. Южнокорейская Национальная ИТС собирает информацию о потоках машин, обрабатывает ее, а затем передает в радиоэфир, на интернет-порталы и дорожные указатели-табло. Электронные табло отображают ситуацию на дорогах города и указывают водителям, как избежать пробок. Систему используют и для регулировки движения: транспорт подчиняется сигналам «умного» светофора, учитывающего интенсивность движения.

Киевские власти не раз предпринимали попытки избавить столицу от пробок, но пока лишь на бумаге. В 2000 году была разработана Программа развития городского пассажирского транспорта, однако она так и не была рассмотрена в Киевраде. Та же участь постигла Основы транспортной политики (2002 год). Комплексная схема развития транспорта города Киева на период до 2020 года (разработана в 2005-м) реализуется крайне медленно. Документ предполагал строительство в столице 500 км новых улиц и дорог, 100 транспортных развязок, 3 моста через Днепр и 200 пешеходных переходов. На деле за последние 15 лет в Киеве построили лишь 24 км дорог и 7 транспортных развязок.

В новой программе «В европейский Киев на европейском транспорте», рассчитанной на 4 года, власти Киева сделали упор на развитии дорожно-транспортной сети города — по примеру Парижа и Лондона. Главные объекты реализации программы — строительство Подольско-Воскресенского моста через Днепр, реконструкция Московской и Ленинградской площадей — самых напряженных участков в городе (согласно планам градостроителей, их пропускная способность увеличится в 3 раза), строительство Кольцевой дороги и пр.

Столичные чиновники собираются развивать сеть общественного транспорта по примеру французских и английских градоначальников: создать разветвленную троллейбусную и автобусную сети в центральной части Киева и организовать отдельные полосы для общественного транспорта. Маршрутные такси запретят, вместо них появятся новые автобусы и троллейбусы длиной не менее 12 метров. Сейчас по центру Киева таких автобусов курсирует 71, до 2011-го мэрия планирует закупить еще 54 «длиннометра». «Увеличение общественного транспорта всего на 10% позволяет в два раза ослабить поток частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть», — объясняет логику КГГА Оксана Сельска, старший специалист Департамента муниципальной и экологической инфраструктуры Европейского банка реконструкции и развития. По расчетам специалиста, каждый автобус или троллейбус-гармошка «съедает» до 100 легковых автомобилей.

«Сокращение количества маршруток — правильный шаг. Маршрутные такси часто становятся виновниками аварий и пробок на дорогах. А вот развитие автобусной и троллейбусной сетей — ошибка», — не согласна с коллегой Наталия Сысенко. По мнению эксперта, автобусы и троллейбусы — источник заторов в мегаполисах. Если двум видам транспорта выделят отдельные полосы для движения, быстрорастущему парку автомобилей Киева может попросту не хватить дорог. Специалист считает, что столичной мэрии следовало бы развивать сетку метро и трамваев, поскольку они не мешают движению частного автотранспорта.

В рамках программы «В европейский Киев» для подземки обещают закупить 635 новых вагонов и внедрить технологию оплаты проезда на основе бесконтактных карточек. В итоге, по мнению разработчиков документа, пропускная способность киевского метрополитена вырастет на 30-35%.

Проблему нехватки общественного транспорта отчасти решит кредит ЕБРР на сумму EUR100 млн. Киевпастрансу выделят EUR60 млн, деньги обещано на покупку 225 новых троллейбусов и 125 дизельных автобусов. Киевский метрополитен получит EUR40 млн, за эти средства должны быть куплены 15 новых поездов метро.

Другая масштабная инициатива градостроителей — внедрение интеллектуальной транспортной системы (в Украине она называется «Информационная система управления транспортом»). В рамках реализации этой программы старые светофоры заменят на светодиодные табло и «умные» светофоры — до конца 2009 года в городе их появится 726. По расчетам специалистов, ИСУТ позволит увеличить скорость движения на 15-20% и на 10-15% снизить аварийность на киевских дорогах.

Не исключено, что в Киеве станет больше улиц с односторонним движением, особенно в исторической части Киева: по такому принципу передвигается большинство европейских городов. Перевод на одностороннее движение перегруженных улиц Жилянская и Саксаганского в центре столицы пока себя оправдывает.

Однако «умными» светофорами и односторонними улицами проблему не решить, уверен Сергей Катрич, замдиректора «Киевдорсервис»: «Необходимо снизить транспортную нагрузку на центр города — прекратить строительство объектов, притягивающих транспорт (офисных и торговых центров), обеспечить приоритетность общественного транспорта (комфортабельные условия, соблюдение точного графика движения), организовать места парковки». Наталия Сысенко разделяет мнение специалиста и предлагает вместо высокозатратного строительства развязок и новых дорог разделить Киев на зоны и ввести плату за проезд в центральную часть города плюс построить подземные или наземные парковки. Однако революционные меры в планы градоначальников не входят.

Стоимость программы «В европейский Киев» — 19,7 млрд грн. Львиную долю средств (18,2 млрд грн) обещают направить на строительство транспортных развязок, дорог и мостов. Один только Подольско-Воскресенский мост обойдется городу в 5 млрд грн (12 млрд грн — по мнению экспертов), покупка нового подвижного состава городского транспорта стоит 1,5 млрд грн, информационная система управления транспортом — 153 млн грн.

«Денег, предусмотренных программой, явно недостаточно», — считают специалисты независимых экономических центров. Полноценная интеллектуальная транспортная система стоит минимум $50 млн (или 250 млн грн). В целом на реализацию программы, разработанной КГГА, необходимо по меньшей мере $6 млрд, посчитали эксперты Центра исследований транспортной инфраструктуры России. Реализация большинства проектов программы явно отстает от графика. Например, с начала строительства Воскресенского моста в 2004-м освоено лишь 1,7 млрд грн.

Специалисты КГГА надеются, что к 2011 году по столице без заторов смогут передвигаться 1 млн транспортных средств. К тому времени, по прогнозам экспертов отечественного автомобильного рынка, автопарк города составит 2,5 млн машин (с учетом транзита). Похоже, большие проблемы на киевских дорогах только начинаются.

Фото: Автообоз

О 18 предназначенных для борьбы с пробками проектах Киевсовета читайте в статье "Что будет с пробками в Киеве?"