Возить – не перевозить

К: Рынок грузоперевозок в Украине развивается? Что нового на нем?

Дмитрий Лёушкин: Рынок грузоперевозок развивается только в одном направлении – перевозки сельхозпродукции: зерновые, кукуруза, подсолнечник и прочие сельхозкультуры. Аграрный сектор растет, поэтому и увеличивается потребность именно в таких грузоперевозках.

Среди новшеств на рынке – запрет на провозку «перегрузов». Теперь можно перевозить одним автомобилем не более 20 тонн, а раньше возили и по 40 тонн, и по 50 тонн, а некоторые «умники» даже по 100 тонн в одну машину грузили. Сейчас с этим начали жестко бороться. Поэтому если ранее для перевозки 100 тонн требовалась, условно говоря, одна машина, то теперь – пять. Следовательно, вырос спрос на автомобили. Но все равно автопарк в Украине избыточный – грузовых автомобилей сейчас больше, чем необходимо рынку. Это произошло потому, что в 2008-2009 годах, когда экономика была получше, чем сейчас, многие покупали машины за счет доступных и простых кредитов. Но теперь ситуация другая, и в стране образовалось много лишнего транспорта, для которого нет работы. Это оказывает влияние на цены перевозок и на их рентабельность. Рентабельность грузоперевозок в обычных машинах сейчас упала. Неважно, что это рефрижераторы, тентованные автомобили или какой-то еще транспорт. Сейчас единственное, чем можно реально заниматься – это перевозкой сельхозпродукции. Специализированного транспорта для перевозки сельскохозяйственной продукции в Украине не хватает. Если в прошлом году с этим было все нормально, то после введения запрета на «перегруз» он снова в дефиците.

К: Почему снизилась потребность во многих видах перевозок?

Дмитрий Лёушкин: Произошло сокращение внешней торговли Украины с другими странами. Ведь до 2008 года у нас был большой экспортно-импортный оборот с Евросоюзом и Россией, поэтому автоперевозчики были загружены работой. Но посмотрите на статистику сейчас – у нас экспорт-импорт упал в два или три раза. За счет этого автоперевозчики и «просели». Торговое сальдо Украины выровнялось не за счет того, что у нас вырос экспорт продукции, а за счет того, что у нас упал импорт.

К: А какие перспективы: «пациент оживает» или он до сих пор «в коме»?

Дмитрий Лёушкин: Скажем так: пациент оживает частично. Хорошо себя чувствуют определенные компании, которым дают возможность экспортировать свою продукцию и которым дают выход на рынки Европы. Потому что на Россию уже все смотрят, как на загибающееся направление. Оно практически уже не работает: осталось 10-15% от тех грузоперевозок в Россию, которые были в 2010-11 годах. А европейские рынки оживают крайне медленно, потому что украинские товары могут поставляться туда только в рамках квот, а квоты – слабенькие. По многим позициям квоты наполняются уже в январе-феврале. Поэтому все развитие транспортного потенциала Украины целиком и полностью зависит от квот, которые нам дает Евросоюз.

К: А что Европа, она может дать нам перевезти и заработать на этом?

Дмитрий Лёушкин: Если нам дадут квоту на вывоз телевизоров, то мы ее не используем, потому что в Украине телевизоры не производятся. Металл – это не автотранспортные перевозки. Трубы можно возить автотранспортом, но там квотами «зажимают». А что касается продуктов питания, то, в основном, в Европу возится курица. Есть еще мед и орехи, но квота на них заканчивается в январе-феврале, и там не такие уж большие объемы для перевозок. Ширпотреб украинский Европе не требуется. Если же говорить об объемных грузах, которые раньше активно шли в ЕС, то это – доска. Лес активно рубили и возили, но сейчас за это хорошенько взялись правоохранительные органы и «левой» доски стало намного меньше.

Раньше мы также активно возили в Польшу топливные гранулы – пеллеты, которые делают из прессованной соломы. Польша их активно покупала, потому что получала от Германии дотации на экологию, мол, меньше сжигайте угля, а больше – пеллет. Однако в последний год немцы полякам дотаций не дали и те отказались покупать у нас пеллеты. Поэтому некоторые украинские предприятия по производству пеллет «загнулись», а перевозчики стали меньше их возить. Ситуация такова, что от нас здесь мало что зависит. Мы находимся на подтанцовке – что даст Европа, то и везем. Мы готовы возить все что угодно и в любых количествах. Другой вопрос: что производители продавать будут?

К: А будут ли украинские компании усиливать автопарк для перевозки грузов АПК?

Дмитрий Лёушкин: Мы, безусловно, заинтересованы и готовы в это вкладывать деньги. Но давайте сделаем скидку на временной фактор – правила перевозок поменялись только в мае этого года, и транспортники еще не успели так быстро перестроиться. Сейчас самосвальные прицепы, которые используются для перевозки зерна, продаются намного лучше, чем тентованные. Но процесс обновления автопарка пройдет не за два-три месяца.

К: А за сколько?

Дмитрий Лёушкин: Я думаю, что уже к следующему году перевозчики подготовятся более основательно. Но и в этом году аграрии не пострадают – транспортники вывезут все: надо будет по ночам ездить – будем ездить! Кто перевозит грузы для АПК – заработает больше денег, заработает больше и тот, кто продает такой транспорт. В принципе, рынок сам себя отрегулирует в течение года – какие автомобили и в каком количестве нужны.

К: Всем известно, что дороги у нас плохие. Но насколько сильно страдают перевозчики от этой проблемы?

Дмитрий Лёушкин: Страдаем не только мы, страдают и обычные граждане, приобретая товары, которые мы перевозим. Ведь если дороги плохие, то машина чаще требует ремонта. А это значит, что мы закладываем в расходы повышенную амортизацию автомобиля. Поэтому в цене каждого товара есть несколько копеек, которые покупатель переплачивает за товар в связи с плохим состоянием дорог. Например, я подсчитал, что примерно 10 копеек в стоимости одного килограмма муки – это затраты транспортной компании на повышенную амортизацию автотранспорта. Или же это будет 5 копеек на буханке хлеба.

К: А ситуация с ремонтом дорог улучшается?

Дмитрий Лёушкин: Самое лучшее, что сделало наше правительство для дорог – это не их ремонт, а запрет возить «перегрузы». Это самый главный фактор, который влияет на качество дорог. Восточные регионы Украины сейчас не очень ремонтируются, западные и центральные – так же. А вот юг страны – там ремонты идут. Правительство избирательно подходит, понимая, что именно в этом направлении будут основные перевозки: мы собрали много зерна, мы должны его продать, нужно его довезти до портов, поэтому давайте дороги на порты отремонтируем. Из Украины мы везем в Евросоюз, поэтому давайте «Киев-Чоп» сделаем и «Одесса-Рени» сделаем. А как машины в Днепропетровской или Кировоградской области будут ездить – это их пока не очень волнует. На экспортный потенциал, по их мнению, эти дороги не сильно влияют. Может, в конечном итоге, это и правильный подход. Ведь с чего-то нужно было начинать. Может, как раз именно с тех дорог, которые принесут максимальный эффект для ВВП Украины.

К: И что же делать с этими не главными плохими дорогами? Какой-то свет в конце тоннеля есть?

Дмитрий Лёушкин: Если транспортники не будут возить «перегрузы», а контролеры перестанут брать взятки за то, чтобы машины с «перегрузом» пропускать, то все у нас будет хорошо. Просто нужно время, ведь нормальный ремонт дороги все равно идет с опережением ее амортизации. Ну и зависит от того, сколько денег выделит Кабмин на ремонты дорог.

К: Вы только что упомянули взятки, поэтому следующий вопрос будет о коррупции в сфере перевозок: есть ли она и насколько ее много?

Дмитрий Лёушкин: Конечно, есть. Но давайте ее разделим на «коррупцию простую» и «коррупцию сложную». Простая – это когда гаишники на дорогах берут деньги за то, что им просто что-то не понравилось. Этого сейчас нет. За это я благодарен правительству. У нас раньше в бюджете компании была специальная статья расходов. Мы, конечно, не писали «откаты и взятки», а писали «мотивация». Сейчас же этой расходной статьи нет, и это радует. Это – плюс нашему правительству. Что же касается «коррупции сложной», то она никуда не исчезла. Эта коррупция связана непосредственно с квотами на перевозки. Для того чтобы выехать из Украины в Румынию, нужно купить разрешение. Оно стоит 60 гривен. Но создается искусственный дефицит, и оно стоит уже $350. Есть такое понятие, как «книжка ЕКМТ» (Единая конвенция министерства транспорта), которая дает вам возможность вообще не покупать эти разрешения, а ездить по всей Европе. Такая книжка в Украине стоит EUR1,5 тыс. при ее реальной цене 350 гривен. Продажей этих «книжек ЕКМТ» занимается структура, которая называется АСМАП – Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Эта ассоциация призвана защищать перевозчиков, но она их тупо грабит. Причем грабит жестоко. Для того чтобы вступить в эту ассоциацию и, вообще, иметь возможность осуществлять международные перевозки, брать разрешения на перевозки и так далее, вы должны заплатить по $1 тыс. за каждую машину. У вас есть своя фура и вы хотите ездить – $1 тыс., будьте любезны. А если ваша машина поломается или вы решили ее продать, то вы захотите вернуть эти деньги. Вот у меня 50 фур и они ездят в Европу. Я заплатил $50 тыс. в АСМАП. Если я решил 10 фур продать, то я говорю АСМАПу: «Друзья мои, верните мне мои тысячи долларов, потому что эти машины уже не будут ездить в Европу и я об этом готов подписать любые бумаги». АСМАП отвечает: «Вопросов нет. Но мы вам вернем их через 3-6 месяцев, и этот срок регламентируется каким-то там документом. И вернем вам не по тысяче долларов за машину, а по 8 тыс. гривен. Потому что когда вы платили, то платили 8 тысяч гривен!». Вот такие, знаете, дешевые «разводы» со стороны ассоциации, которая курирует всю коррупцию, связанную с разрешениями и с «книжками ЕКМТ».

К: Это саморегулирующаяся организация?

Дмитрий Лёушкин: Это коммерческая структура, но ей дали бразды правления, и она «рулит».

К: А у нее есть конкуренты?

Дмитрий Лёушкин: Она одна на рынке. Это чистый «беспредел». Нужно, чтобы туда пришли и НАБУ, и Антимонопольный комитет, и все, кто только могут. Даже дворники чтобы туда пришли и погоняли их там всех. Они там творят просто жуткие безобразия. Коррупция была там все время, но мы с этим мирились и молчали. А сейчас мы подняли головы и говорим: «Коррупция – в системе распределения разрешений и «книжек ЕКМТ», коррупция – во всевозможных оплатах, формальных и неформальных». То есть наша же ассоциация создает искусственные препоны на пути украинских товаров в Европу. Ведь, в конечном итоге, все эти коррупционные платежи ложатся на себестоимость перевозки и себестоимость продукции.

К: Тогда как побороть коррупцию на транспорте или хотя бы в сфере распределения этих разрешений?

Дмитрий Лёушкин: Зачем изобретать трехколесный или восьмиколесный велосипеды, если у нас есть двухколесный, который себя уже хорошо зарекомендовал? У нас уже есть прекрасный опыт с полицией! Давайте просто АСМАП перетрусим, люстрируем, наберем молодых парней и девушек на 5-6 тысяч гривен зарплаты и, поверьте, все будет прекрасно работать. Давайте выгоним людей, которые там уже по 30-40 лет сидят и которые себе уже замки построили.

К: Что государство должно сделать, чтобы облегчить жизнь бизнесу?

Дмитрий Лёушкин: Да пусть просто не мешает! Не надо ничего улучшать, «покращення» эти уже вот где (показывает на горло)! Мы сами справимся и разберемся. У нас нормальное сообщество перевозчиков, у нас взаимовыручка, мы друг другу помогаем. Мы живем здесь мегаглобальной одной семьей. Конечно, не без уродов, но это везде бывает.

У нас государство пытается регулировать рынок: то захотело ввести лицензирование экспедиторов, то вернуть лицензирование перевозчиков, то предлагает еще какие-то дополнительные справки получать. То предлагает: а давайте переаттестуем всех дальнобойщиков, они пройдут курсы вождения заново и получат какие-то корочки, чтобы было, как в Европе. Да не надо нам быть, как в Европе! Сейчас нам еще до Европы очень далеко. Просто все эти «покращення» от государства – лицензия одна, лицензия вторая, аттестация, переаттестация – это все однозначно почва для коррупции. Ну, зачем аттестовать водителя, который 30 лет на фуре ездит? Какой вы аттестат ему дадите? Давайте еще сейчас вернем техническое обслуживание автомобилей и начнем за это деньги брать. Но мы же уже это проходили – мы же тогда на МРЕО даже и не ездили, а просто возили туда деньги за талоны техобслуживания, да и все. Поэтому самое лучшее, что может сделать государство – не делать ничего! Если же очень хочется, то государство может отремонтировать дороги и АСМАП «перетряхнуть». Больше нам от государства ничего не надо.

К: Ваш прогноз развития рынка грузоперевозок в Украине: насколько большой потенциал, и как мы будем развиваться хотя бы до конца года, в следующем году?

Дмитрий Лёушкин: Как будем развиваться – зависит от экономики Украины. Пока что сигналы позитивные. Многие компании сейчас проходят аттестацию и получают европейские сертификаты качества. И европейские компании посматривают на Украину и потихоньку начинают тут какие-то движения делать. Рынок грузоперевозок – это индикатор экономики: если экономика будет расти, грузоперевозки, поверьте, в долгу не останутся. Если же экономика падает, то грузоперевозкам просто физически нечего возить.

А что касается экспортных транспортных услуг, то здесь вопрос: почему словаки по Украине ездят и возят грузы, а Украинцы в Словакию не могут поехать? Вот здесь государство могло бы решить этот вопрос и помочь перевозчикам.

Многое зависит не только от отношения Европы к нашим автоперевозчикам, но и от отношения к нашей стране в целом. Хотя бы вопрос о том, дадут Украине безвизовый режим или нет? Я уже несколько лет слышу, что дадут. Все слышу и слышу, слышу и слышу. А ведь каждому водителю сейчас, чтобы поехать в Европу, нужна виза. А если у украинцев будет безвизовый режим – это будет классно для перевозчиков. Я свою Шенгенскую визу уже третий раз оформляю всего лишь на год в надежде, что скоро дадут безвизовый режим. А потом жалею: почему же я ее не оформил на два года? Потому что все время слушаю и верю, что у нас скоро введут безвизовый режим, и нет смысла оформлять визу сразу на три года и при этом переплачивать. Вот так мы и живем в ожидании, на низком старте. Будем развиваться, как только нам покажут зеленый свет.

Беседовала Ольга Ярхо