Кирилл Новиков: Каждый аэропорт Украины по-своему перспективный

Но все ли так радужно в сфере реконструкции аэропортов, и хватит ли у государства средств самостоятельно довести начатое дело до конца Контракты решили узнать у директора Украинского государственного проектно-технологического научно-исследовательского института гражданской авиации «Украэропроект» Кирилла Новикова.

К: В конце июля министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что аэропорты Ивано-Франковска, Днепра и Запорожья могут лишиться авиационных сертификатов из-за низкого количества авиаперевозчиков. Вы считаете угрозы министра реальными?

Кирилл Новиков: Ну, во-первых, министерство на работу аэропортов напрямую не влияет. Этим занимается Государственная авиационная служба Украины. А последняя, скорее, обратит внимание на государственные аэропорты (Международных аэропортов «Борисполь» и «Львов»), чем региональные. Местные аэропорты давно отданы на растерзание коммунальным властям, которые, собственно, их либо забросили, либо передали полномочия осуществлять авиаперевозки только одной авиакомпании. В данном случае - «Международным авиалиниям Украины» (МАУ) либо её компании-сателлиты. По Днепру остановка реальна также из-за состояния покрытий аэродрома, который очень вяло ремонтируют.

К слову, отмечу, что в Украине началась проверка не только аэропортов, но и зарегистрированных в Украине авиакомпаний. В частности, не так давно Госавиаслужба проверила авиакомпанию «Ян Эйр», которая базируется в Житомире. Проверка была связана с тем, что авиакомпания не обеспечивала надлежащую поддержку своих пассажиров во время задержки рейсов. В итоге, перевозчика оштрафовали. Игроки рынка утверждают, что проверяют и другие авиакомпании, просто результаты проверок либо еще не стали публичными, либо перевозчики как-то договариваются, чтобы их не обнародовали.

К: Можно сказать, что это промахи Госавиаслужбы? Вам не кажется, что она могла бы лучше контролировать работу и аэропортов, и авиаперевозчиков?

Кирилл Новиков: Недавно я присутствовал на совещании по вопросам авиатранспорта, на котором глава Госавиаслужбы Александр Бильчук пожаловался, что ему просто не хватает кадров. А те кадры, что есть, не заинтересованы более быстро и качественно трудиться из-за низкой зарплаты по ведомству в целом.

К: Если вернуться к аэропортам Ивано-Франковска, Днепра и Запорожья. Почему они оказались в такой ситуации, ведь другие аэропорты, такие, как Херсон, Одесса развиваются?

Кирилл Новиков: Херсон и Одесса – это потенциально курортные регионы. Кроме того,  Херсон перспективен с точки зрения его транзитного использования пассажирами из Крыма. Уже сейчас они летают из Херсона через Турцию в Узбекистан и другие страны Средней Азии к родственникам. А после того, как завершиться реконструкция аэропорта (в 2017 году), количество пассажиров на всех направлениях еще больше вырастет. Это понимают местные власти, поэтому аэропорт и развивают.

В то же время в Днепре и Ивано-Франковске аэропорты отданы на откуп коммерческой структуре (группе «Приват». – Ред.), которая их использует, но не готова или не хочет вкладывать деньги в развитие инфраструктуры.

К: Но, возможно, как любой частный инвестор, приватовцы боятся вкладывать серьезные деньги в реконструкцию? В Украине ведь до сих пор не принят новый закон о концессии? А как в таком случае инвестору обезопасить свои вложения?

Кирилл Новиков: Да, закон о концессии в Украине старый, принятый еще в 1993 году. Хотя, как по мне, для нашей страны концессионная модель управления аэропортами является оптимальной. Это единственное, что позволит инфраструктуре аэропортов развиться.

Пока же нового закона нет, мы вынуждены будем идти по такому пути, как пошли в Херсоне, когда значительные, но, увы, недостаточные суммы денег инвестируются из бюджета.

Например, сегодня на одну только аэродромную инфраструктуру в Херсоне уже пошло около 100 млн грн. Еще столько же нужно вложить, чтобы довести реконструкцию до конца.

Радует только то, что Херсонский аэропорт действительно станет показательным среди региональных. Другие аэропорты будут знать, на что ориентироваться. Например, ко мне уже обратились инвесторы по вопросам возобновления деятельности аэропорта Николаева. Там ситуация по некоторым вопросам лучше, чем в Херсоне, а по некоторым значительно хуже. Но, глядя на Херсон, они хотя бы могут оценить размеры необходимых вложений.

К: Что это за инвесторы?

Кирилл Новиков: Иностранцы. Не связанные с авиаотраслью.

К: Не так давно министр инфраструктуры посетил аэропорт Черновцов и пообещал, что его также реконструируют. Насколько реальны такие заявления?

Кирилл Новиков: Да, я тоже слышал эти обещания. Но, насколько я знаю, из бюджета на сегодняшний день выделено всего 22-23 млн грн. На эти деньги хотят доделать начатый в 2007-2013 годах ремонт взлетно-посадочной полосы. Сейчас на эту полосу могут садиться только ближнемагистральные, легкие самолеты типа АН-24, АН-140, Embraer ERJ145 . Но для того, чтобы на нее садились самолеты весом до 50 тонн, нужно провести полную реконструкцию полосы. И в этом случае речь идет о сумме намного большей, чем выделили из бюджета.

Капитальный ремонт, поддержка текущего состояния – это, естественно, меньше бюджеты, но временные решения. Мы должны понимать, что если сделаем ремонт полосы, которого хватит от силы на 2-3 годп, то за эти годы  мы должны загрузить аэропорт настолько, чтобы заработать достаточное количество денег для дальнейшей полноценной реконструкции.

К: Есть шанс, что после принятия закона о концессии к реконструкции взлетно-посадочных полос можно будет привлечь инвесторов?

Кирилл Новиков: Да, конечно. Ведь, сейчас, согласно украинскому законодательству, все аэродромы – это государственная собственность. Мы могли бы сдать их в аренду, но на очень ограниченных условиях. Более того, контроль за полосами все равно остается у государства. Оно же в любое время может остановить работу на них. А какому инвестору это понравиться? Они хотят видеть долгосрочную перспективу.

К: Какой срок окупаемости инвестиций в аэропорты?

Кирилл Новиков: Рентабельность любого аэропорта небольшая. Поэтому можно рассчитывать, что инвестиции вернуться через 10-15 лет. Учитывая это, с одной стороны, плохо вообще никого не подпускать к таким проектам, с другой – нужно быть очень осторожным, ведь инвестор должен быть очень серьезный и проверенный.

К: А кто может взять украинские аэропорты в концессию? Кому это может быть интересным?

Кирилл Новиков: Тем, кто видит всю бизнес-модель в целом, кто сможет загрузить аэропорты разными типами перевозок. Инвестор должен понимать, какой тип перевозок актуален для того или иного региона. Например, если это южный регион, то, соответственно, там развивается агропромышленный сектор и актуальными будут грузовые перевозки.

К: Это обязательно должны быть авиакомпании? Кто является концессионерами аэропортов в других странах?

Кирилл Новиков: Картина концессионеров в мире очень размытая. Некоторые аэропорты, например в Германии, управляются китайскими компаниями, теми же ФПГ. Есть также аэропорты, которые живут за счет логистических рейсов крупных производственных компаний. И тут речь идет о второстепенных аэропортах. К примеру, у той же ZARA есть аэропорты, из которых компания ежедневно осуществляет грузовые рейсы по всему миру.

К: Какие украинские региональные аэропорты являются самыми перспективными в плане развития?

Кирилл Новиков: Каждый аэропорт, в котором сейчас что-то делается, по-своему перспективный. Например, в Черновцах аэропорт может развиваться за счет пассажиропотока в Европу. Там много людей, которые уехали на заработки, и в первую очередь в Италию. Поэтому я бы не удивился, если бы компанию Alitalia заманили в Черновцы хотя бы с одним рейсом в неделю. И они бы с успехом летали, потому что около 150 тысяч жителей Черновцов связаны с Италией.

Успешно провели переговоры и запустили рейсы в Тель-Авив и Варшаву в аэропорту Винницы. К слову, их рейс в Израиль особенно актуален в связи с ежегодным паломничеством в Умань. От Умани до Винницы всего 150 км. Это намного ближе, чем до Киева.

Идеально было бы, конечно, возродить уманский аэропорт, но тогда, естественно, потеряет Винница. Хотя у этого города есть потенциал, связанны с полетами в Европу.

В целом, все региональные аэропорты должны действовать по одной модели, у них у всех должен быть одинаковый старт - запустить хотя бы один рейс, и это уже привнесет оживление в регион. Потому что в каждом регионе работают бизнесмены, которые будут летать в любом случае. По последней информации, например, тот единственный рейс из Черновцов, который летает в Киев, загруженный под завязку. Спрос в два раза превышает предложение. Но аэропорт не может сейчас запустить второй самолет, потому что вопрос с реконструкцией полосы не закрыт. Нужно провести хотя бы ее капитальный ремонт, после чего аэропорт сможет увеличить частоту полетов.

К слову, не решен вопрос по ужгородскому аэропорту. Еще год назад мы начинали говорить о том, что Украерорух должен договориться со словацкой стороной о пролонгировании межправительственного соглашения о совместном управлении воздушным пространством в районе аэродрома, потому что все взлеты и посадки на его полосе осуществляются через словацкую сторону. Межправительственное соглашение закончилось в июне этого года, но никто его так и не продлил. Поэтому ужгородский аэропорт используется под «честное слово». В любой момент словацкая сторона может сказать: «Мы перестаем вас обслуживать». Ведь это их диспетчеры некоторое время ведут наши самолеты при взлете и посадке.

К: А почему до сих пор не работает Государственная целевая программа развития аэропортов Украины на период до 2023 года? Она, наверное, могла бы как-то повлиять на ситуацию в авиаотрасли?

Кирилл Новиков: Все программы, которые создавались в Украине, были так или иначе декларативными и не имели в себе механизма прямого действия. Так и в случае с этой программой. На всех встречах, которые проводились в последнее время по ее вопросам, было сказано неоднократно, что программа не является окончательной и ее можно дописывать. Хочется спросить: зачем же ее принимали, если ее нужно дописывать? Действие программы ограничивается только тем, что на нее ссылаются чиновники, но конкретных инструментов решения насущных вопросов в ней никто не заложил. Однако участники рынка, Мининфраструктуры, транспортный комитет ВРУ и эксперты не сидят сложа руки: процесс реформ продолжается.

Беседовала Елена Романюк