Причины аварий на железной дороге – старые вагоны

Поверхностного взгляда на упомянутые публикации достаточно, чтобы понять: основную часть происшествий составляют небольшие поломки грузовых вагонов, которые обычно не приводят с серьезным авариям лишь потому, что своевременно срабатывает автоматика – аварийные системы, и машинисты успевают остановить поезда. Но иногда ситуация выходит из-под контроля – и тогда целые составы сходят с рельс. Причина же всех бед весьма прозаична и состоит в несоблюдении регламентных сроков эксплуатации вагонов. Об этом пишет UBR. 

За кулисами отчетов «Укртрансбезпеки»

Чаще всего информация о различного рода происшествиях на железной дороге присутствует либо фрагментарно в региональных СМИ, либо же в виде комментариев в соцсетях, не получая резонанса в широком публичном поле. Впрочем, можно предположить, что большая часть происшествий на железной дороге вообще остается незамеченной журналистами и пользователями соцсетей.

Но недавно в блоге «Укрзализныця: за кадром», освещающем железнодорожную тематику, были опубликованы ссылки на ряд документов, которые содержат информацию об аварийности на украинской железной дороге. Речь идет о файлах, которые помимо списка аварий на железной дороге также содержат аналитику по различного рода происшествиям за последние несколько лет.

В упомянутом блоге недавно были опубликованы ссылки на еженедельные детальные оперативные сводки Государственной службы Украины по безопасности на транспорте («Укртрансбезпеки»). Эти документы размещены на официальном сайте «Укртрансбезпеки» в полностью открытом доступе, но часто незаслуженно остаются без внимания профильных экспертов. Данные оперативные сводки содержат исчерпывающую информацию обо всех происшествиях на транспорте (в т.ч. и на железной дороге) за тот или иной период.

Опубликованные документы указывают на ряд нарушений и ставят вопрос о компетентности руководства «Укрзализныци» и Мининфраструктуры.

Причина всех бед – несоблюдение сроков эксплуатации

Недавнее обсуждение оперативных сводок «Укртрансбезпеки» в профильных жд-сообществах в Facebook подлило масла в огонь неутихающей дискуссии о необходимости прекратить продление регламентных сроков эксплуатации вагонов. Ведь при анализе оперативных сводок оказалось, что именно пресловутое продление и допуск на железную дорогу подвижного состава с продленными сроками эксплуатации являются причиной большинства происшествий с грузовыми вагонами на железной дороге.

О каких сроках идет речь? Например, нормативный срок службы вагонов, закрепленный в технических условиях для подвижного состава, составляет: 22 года для полувагонов, 26 – для цементовозов и минераловозов, 30 – для зерновозов, 32 – для универсальных и фитинговых платформ, нефтебензиновых цистерн, а также для универсальных крытых вагонов.

На практике же в Украине сложилась критическая ситуация с износом грузового подвижного состава: более 90 тыс. вагонов или свыше 40% всего парка страны уже исчерпали граничные сроки эксплуатации и имеют статус «вагонов с продленными сверх норматива сроками».

Опрошенные эксперты единодушны в своих оценках: использование вагонов после окончания нормативного срока эксплуатации напрямую угрожает безопасности на железной дороге, тем более если принять во внимание, что грузовые и пассажирские поезда в Украине курсируют по одним и тем же линиям.

«На практике фактически речь идет о «поездах смерти»: 35-45 летние груды металлолома изнашивают пути, несут риски катастроф и опасности для жизни и здоровья людей, не говоря уже о вреде для грузов и ущербе для грузоотправителей и перевозчиков», – утверждает глава Комитета по инфраструктуре Федерации работодателей Украины и учредитель «Первой логистической компании» Максим Шкиль.

Все эти старые вагоны пребывают в настолько неудовлетворительном состоянии, что регулярные ремонты им уже просто не в силах помочь.

В результате количество аварий на железной дороге неуклонно возрастает. Их причиной становится использование на железной дороге старых аварийных вагонов (эксплуатируемых вопреки принятым нормативам), ненадлежащее выполнение ремонтных работ вагоноремонтными заводами и депо, «фиктивные» ремонты, а также нарушения в приемке «Укрзализныцей» вагонов после таких весьма условных ремонтов. При этом очень возросло количество инцидентов именно с грузовыми вагонами.

Соответствующие сотрудники «Укрзализныци» осуществляют приемку вагонов на вагоноремонтных предприятиях после выполнения работ в минимальных объемах, которые не соответствуют нормативной документации, тем самым ставя под угрозу безопасность движения на железной дороге Украины.

«Новости «Укрзализныци» последние пару лет напоминают скорее фронтовые сводки: поезда горят, вагоны разваливаются на ходу, колеса растрескиваются и рассыпаются. Все это провоцирует аварии, разрушения и схождение с рельсов целых составов», – утверждает блогер Дмитрий Ивко, позиционирующий себя как инсайдер из Офиса Президента.

Он считает, что причина происходящего кроется как раз в пагубной практике продления нормативных сроков эксплуатации грузовых вагонов.

В сложившихся условиях эксперты рынка видят лишь одно решение: во избежание аварий на железной дороге необходимо прекратить практику продления сроков эксплуатации отслуживших свой срок вагонов. Этого мнения, в частности, придерживаются СЕО компании «ТАС-Логистик» Владимир Иващенко и глава Федерации работодателей Украины Дмитрий Олийнык.

Статистика и примеры происшествий

В соответствии с отчетом «Укртрансбезпеки», в 2019 году на железнодорожном транспорте Украины имели место 1202 транспортных происшествия, в том числе 705 аварий (в которых погибли 354 и получили травмы 232 человека), 473 инцидента без пострадавших, 24 пожара. Сравнив эти цифры с данными за 2018 год, мы окажемся перед фактом, что количество происшествий увеличилось (особенно выросло число аварий с погибшими и травмированными).

Если сопоставить комментарии экспертов о наиболее распространенных причинах происшествий на железной дороге с результатами мониторинга СМИ (опубликованными в в блоге «Укрзализныця: за кадром») и данными оперативных сводок «Укртрансбезпеки», то окажется, что информация из всех перечисленных источников в общем совпадает. Наибольшее количество происшествий случается из-за неисправности роликовых букс, тормозной системы и автосцепок. Некоторые из происшествий случились с вагонами иностранной регистрации (в частности, РФ и Беларуси). Упомянутые неисправности свойственны в первую очередь для старых вагонов, их ремонт является достаточно затратным и трудоемким, а единственное решение – сдать такие вагоны на металлолом.

Такого рода небольшие поломки обычно не приводят к серьезным авариям лишь потому, что своевременно срабатывает автоматика – аварийные системы, и машинисты успевают остановить поезда. Но иногда ситуация выходит из-под контроля – и тогда целые составы сходят с рельс.

Вот лишь некоторые примеры публикаций в местных СМИ и соцсетях о происшествиях в августе текущего года. 13 августа на станции Гречаны Хмельницкой области был аварийно остановлен грузовой поезд, причиной остановки явилась неисправность буксы в старом вагоне-зерновозе с продленным сроком эксплуатации 1986 года постройки (ввезен из РФ). 14 августа между станциями Деевка и Сухачевка Днепропетровской области в одном из вагонов-зерновозов было выявлено задымление, причиной которого стали неисправные тормоза; пожара удалось избежать благодаря слаженным действиям работников вагонного хозяйства. 15 августа на станции Комаровцы Черновицкой области была выявлена аналогичная неисправность буксы грузового полувагона (ввезен из РФ). 15 августа на жд-станции Васильков Киевской области была выявлена неисправность полувагона, принадлежащего РЖД (Россия), а именно неисправность буксы. 17 августа вблизи станции Носовка Черниговской области была выявлена неисправность вагона грузового состава – неисправность буксы (построен в РФ). 17 августа на станции Васильков был аварийно остановлен грузовой поезд, причиной остановки явилась неисправность тормозов вагона-цементовоза, построенного в 1984 году. 17 августа на станции Канкриновка Запорожской области сломался вагон грузового поезда, причина – неисправные тормоза. «Один работников станции Канкриновка рассказал, что сломавшаяся единица подвижного состава – из числа так называемых «вагонов-призраков», «мертвых душ», – пишет «Запоріжжя-Інфо». По предположению СМИ, упомянутый вагон был ввезен в Украину из РФ с нарушением процедуры ввоза и имеет поддельные документы. 18 августа на станции Бровки Житомирской области из-за неисправности тормозов одного из полувагонов был остановлен грузовой состав. 19 августа на станции Рудня-Почаевская в Ровенской области был остановлен грузовой состав, причиной остановки явилась неисправность тормозов вагона-хоппера с продленным сроком эксплуатации. 20 августа на станции Лозовая Харьковской области произошло задымление тележки вагона-цистерны с горючим, полномасштабного пожара удалось избежать.

Но иногда случаются и более серьезные происшествия. Так, 19 августа на станции Клепаров Львовской области с рельс сошли сразу 6 старых полувагонов с углем. А 14 августа на станции Каменское Днепропетровской области на подъезде к Днепровскому металлургическому комбинату сошел с рельс полувагон грузового поезда (номер вагона 56968274). Местные СМИ сообщили, что вагон оперируется компанией «Лемтранс». «Вагон построен на НПК «Уралвагонзавод» (РФ) в 1987 году, т.е. ему уже 33 года. Этот и многие другие полувагоны «Лемтранса» находятся в фактически аварийном состоянии. Напомним, что в июле в Днепропетровской области уже имела место масштабная авария, возникшая из-за аварийных вагонов «Лемтранса». Тогда ночью сошли с рельс два грузовых поезда, авария привела к задержке железнодорожного движения», – пишет «Дніпро-Ньюз».

Подозрительная таинственность

Несмотря на декларируемую транспарентность со стороны руководства УЗ, есть основания усомниться в том, что руководство госмонополиста намерено ознакомить общественность с реальным положением дел на железной дороге.

В частности, ряд СМИ обратили внимание на тот факт, что при сравнении публичных отчетов Мининфраструктуры об авариях на железной дороге, скажем, за 2015-й и за последние пару лет, оказывается, что документ за 2015 год занимает 56 страниц детальной аналитики. А вот аналогичные отчеты за последующие годы содержат всего 4-6 страниц сухих цифр. Сокращение объема публичных документов в 9-14 раз – что это как не попытка скрыть реальное положение дел с аварийностью на железной дороге?

При этом количество аварий из года в год постоянно возрастает (иногда на несколько процентов, а иногда – на десятки процентов). Например, аварийность на железной дороге за 2015 год увеличилась на 42%, после чего, вероятно, и было принято решение сократить объем отчетов об авариях, чтобы не привлекать излишнее внимание общественности.

Если говорить о расследовании происшествий, то «Укрзализныця» проводит их самостоятельно, а какая-либо информация в СМИ о результатах расследований отсутствует. Известно лишь, что в 2019 году были уволены 6 сотрудников УЗ, еще 705 сотрудников получили выговор. Информация о привлечении к уголовной ответственности носит закрытый характер.

Впрочем, Дмитрий Олийнык уточняет: уголовные дела не оказывают должного эффекта, а аварийные вагоны с продленными сроками эксплуатации продолжают курсировать по железной дороге.

Кроме того, эксперты обратили внимание на попытки удаления как из внутренних баз данных, так и из открытых реестров информации о состоянии дел на вагоноремонтных предприятиях. Они, собственно, и обеспечивают капитальный ремонт подвижного состава, которому затем продлеваются регламентные сроки эксплуатации.

Это, например, касается отчета о некоей проверке Управления госслужбы по чрезвычайным ситуациям в Волынской области №1363085 (2018 год). Данная проверка, имевшая место на локомотивном депо «Ковель», выявила массу грубых нарушений, в том числе в части техногенной безопасности.

Все указывает на то, что подобное состояние дел в локомотивных и вагонных депо – скорее норма, чем исключение. В частности, генеральный директор ООО «Укртранслоджистик» Владимир Кустков обращает внимание на многочисленные нарушения при ремонтах вагонов в депо «Волноваха». Как уточняет основательница «Аурум Груп» Алена Лебедева, именно в этом депо ремонтировали вагон «Лемтранса», который стал причиной схождения с рельс двух грузовых составов в Днепропетровской области летом текущего года. Кстати, этот вагон – из числа тех 18 тыс. единиц, что были недавно списаны в России по истечении регламентных сроков, а затем ввезены в Украину, где их по традиции снабдили документацией о продлении эксплуатационных сроков.

В завершение отметим, что, судя по завесам тайны над всеми опубликованными в блоге «Укрзализныця: за кадром» документами, кто-то в «Укразализныце» и Мининфраструктуры очень не хочет, чтобы истинное положение дел в железнодорожном хозяйстве было предано широкой огласке.