Смена власти: 5 проблем для нового гендиректора аэропорта «Борисполь»

Похоже, у руководства транспортной отраслью началось «отрезвление». После волны правильных «донецких» руководителей и ряда скандалов с откровенно непрофессиональными решениями пришло понимание, что «хороший парень», пусть даже с Донбасса – не профессия.

Именно с «отрезвлением» многие эксперты связывают смену руководства в крупнейшем аэропорту страны. На смену Антону Волову пришел Алексей Кочанов. До этого последний достаточно долго работал в «Аэросвите», затем занимался строительством нового терминала и развитием аэропорта «Одесса». Ряд источников также отмечали его причастность к начавшейся реорганизации в аэропорту Симферополя.

В наследство Кочанову достанутся 5 явных проблем аэропорта, которые и станут первоочередными вызовами для нового руководителя.

Восстановить пассажиропотоки. В 2012 году пассажиропоток в «Борисполе» превысил 8 млн пассажиров. Конец года испортило банкротство «Аэросвита» и уход ряда авиакомпаний в аэропорт «Киев» (Жуляны), но все таки рост в сравнении с 2011 годом был. Однако первые же месяцы 2013 года характеризовались откровенным обвалом показателей. По итогам первого квартала аэропорт провалился в минус 21,7%. Впоследствии ситуацию пытались улучшить, но по итогам первого полугодия аэропорт все еще был в минусе (–14% в сравнении с 6 месяцами 2012-го). Более того, первое полугодие аэропорт завершил с чистым убытком 7,1 млн грн, тогда как финплан предусматривал по итогам года чистую прибыль в раз мере 84 млн грн.

Разобраться с инфраструктурой терминала D. После завершения Евро-2012 новый терминал стоял пустой. Авиакомпании просто не хотели в него переходить. Традиционной сферы услуг, как это полагается в цивилизованных аэропортах, там не было. Да и по прошествии года все еще есть вопросы к качеству услуг. Два duty free и столько же баров явно недостаточно для международного терминала такого класса. Проблема заключается в противостоянии с Фондом госимущества. Сложилась парадоксальная ситуация – управляет аэропортом Мининфраструктуры, а аренду берет ФГИУ. Причем немалую. В общей сложности с коммунальными услугами суммы доходят до 200 у.е. за квадратный метр. Но даже при таких ставках получить разрешение «на точку» не так-то и легко. Конкурсы длятся месяцами, пассажиры недовольны, цены «зашкаливают». Тут, видимо, необходимы радикальные меры на самом высоком уровне.

Досье

Алексей Кочанов родился в 1972 году. В 1995 году закончил экономический факультет Киевского международного университета инженеров гражданской авиации. В этом же году начал работать инженером в Государственной авиационной администрации, затем семь лет проработал в компании «Аэросвит», дорос до заместителя генерального директора. Занимался вопросами маркетинга и коммерции. Возглавил в 2010г. одесский аэропорт, который в первой половине 2013г. вошел в тройку лидеров украинских аэропортов по росту пассажиропотока.

Решить судьбу терминала В. В начале 2000-х перед «Борисполем» встала проблема расширения площадей. Старое здание аэровокзала постепенно исчерпывало свой ресурс и появилось решение постепенно расширять существующий терминал за счет различных пристроек. За прошедшее десятилетие было пристроено пять различных комплексов. В итоге удалось создать терминал, который может под одной крышей обслуживать и внутренние и международные рейсы. Он меньше терминала D, но по-своему привлекателен. Однако, вложив несколько сот миллионов гривень, аэропорт стоит перед выбором – продолжать развивать не совсем удобный терминал D и закрыть В, либо найти схему взаимодействия терминалов.

Ликвидировать «проблему» терминала D. По сути, это проблема выплывает из предыдущей. По признанию многих перевозчиков сам терминал D оказался не совсем удобным для авиакомпаний. Перрон перед терминалом в часы пик переполнен, телетрапов не хватает. Например, при 11 телетрапах и 5 автобусных выходах в аэропорту бывают «наплывы» в 15-20 рейсов одновременно. Малейший сбой и идет задержка рейсов. К слову, в сданном терминале до сих пор не достроен второй этаж, его зарезервировали для создания зоны внутренних рейсов, но для этого требуется две пристройки по 17 тыс. кв метров, на которые требуется еще как минимум 1 млрд грн. Почему эта проблема всплыла именно сейчас и чем думали при проектировании – вопрос риторический.

Решить проблему паркингов и транспорта в районе терминала D. Еще в 2008 году при закладке терминала декларировалось, что терминал будет целым комплексом – с подземной станцией «Аэроэкспресса» (как вариант называлась наземная), парковкой автобусным комплексом и т.п. Однако после сдачи терминала выяснилось, что комплекса нет. Не хватило денег, политической воли преодолеть бюрократические проблемы и т.п.

В списке проблем фигурирует и ситуация с аэропортовой службой такси Sky taxi, сложности в работе грузового терминала и т.д. Проблем хватает. Пока в новом руководстве «Борисполя» не комментируют свои возможные шаги – проводят аудит ситуации, первые новости обещают в течение ближайших недель.

Кочанов и его команда

Эксперты также ожидают и усиление команды в руководстве аэропорта. Вполне возможно, что из Одессы перейдет Андрей Шкатюк, который ранее в «Аэросвите» курировал вопрос постройки собственного терминала авиакомпании в «Борисполе». Судя по представленным проектным наработкам, терминал должен был получиться максимально удобным для пассажиров и перевозчиков. Он должен был располагаться между терминалами А и В, а также выходил бы на привокзальную площадь. Таким образом соблюдался бы эффект одной крыши - пассажир мог не покидая здание перейти из одного терминала в другой, с международного рейса на внутренний и наоборот. Однако в 2004 году начались судебные войны за участки и проект заморозили, вместо него более чем в километре от основных зданий аэропорта и решили построить терминал D.

Среди других назначений возможно возвращение Сергея Гоболевского, который в «Борисполе» ранее управлял обслуживанием пассажиров, но из-за трений с донецкой командой отправился развивать Одессу.

Фото: Зеркало недели. Украина