Город без государства или Немного прикладной футурологии

Итак, если мы говорим «город без государства», что это означает? Это означает две вещи. Во-первых, отсутствие современного города-корпорации, то есть города, как юридического лица. Наделять города статусом корпорации — это римская затея, связанная с особенностями римской политической жизни. Пригороды и сельские общины, например, римское право корпорациями не считало. Такой подход прижился и стал весьма удобен для последующего «государственного управления», однако, если это управление вынести за скобки, то в жизни города нет ничего, что делало бы неизбежным появление в нем некой структуры, выступающей от имени «города в целом», то есть, появление юридического лица.
Во-вторых, в таком городе отсутствует политически зависимое управление собственностью, то есть, отсутствует «государственная» или «коммунальная» собственность в более привычных для нас терминах. Кроме того, так как нет государства и налогов, то политическая жизнь становится непривлекательной и маргинальной. Она становится уделом разного рода фанатиков, желающих обратить ближнего в ту или иную веру и активистов, устраивающих кампании «за» или «против» чего-нибудь. Точно так же и публичные должности, если они где-то будут существовать, возвращаются к своему первозданному виду бесплатного исполнения неких функций в небольших коммюнити. В общем, собственность, управление которой зависит не от ее использования, а от карьерных и политических мотивов отсутствует или практически отсутствует.

Сейчас можно назвать, как минимум, три модели управления собственностью, которые могут существовать в городе без государства, причем, скорее всего, будут использоваться все три одновременно (плюс те, которые нам сейчас неизвестны). Итак, это модели «частных участков», «использования общего ресурса» и «схема молла».

Схема «частных участков», как следует из ее названия, означает, что город состоит из набора участков, у которых есть владелец, и, собственно, взаимодействие этих владельцев и создает городскую жизнь, включая городскую инфраструктуру. Наиболее трудной для понимания идеей здесь является «частная улица». К частным квартирам и частным домам мы уже привыкли, а вот частная улица и частная дорога пока что кажется чем-то экзотическим и непонятным.

С идеей «частной дороги» связано одно хорошо укоренившееся заблуждение. Почему-то считается, что частник будет мешать свободному передвижению. Именно такое понимание «частной дороги» или «частной улицы» прежде всего всплывает в мозгу нашего соотечественника и он сразу же представляет себе шлагбаумы, преграждающие дорогу и тому подобные трудности для передвижения, а город, состоящих из частных участков видится ему набором заборов, контрольно-пропускных пунктов и таможен.

Действительно, если жильцы некой улицы владеют и самой улицей, то они в полном праве перегородить ее шлагбаумом и играть на проезжей части в футбол. Обычно проблемы подобного рода решаются через сервитуты, в нашем случае, они могут быть добровольными и быть частью прав собственности на участок. То, что люди в свободном обществе гораздо охотнее будут соглашаться открыть свои участки для прохода связано с тем простым обстоятельством, что в таком обществе репутация играет на порядок более важную роль, чем сегодня. Начальства здесь нет, следовательно, нет широкой спины, которая сегодня позволяет людям безнаказанно игнорировать мнение других людей. Но, повторю, хозяин всегда в своем праве, и если кто-то решил не обращать внимания на окружающих — он вправе это делать.

 Правда, если мы говорим не о дорожках внутри жилого массива, а о об улице, обладающей ценностью как объект коммуникации, то в дело вступают другие механизмы. Здесь мы непосредственно переходим к другому явлению, а именно, «улица, как транспортная артерия». Если ценность того, чтобы «тут ездили» будет выше ценности того, чтобы «тут не ездили», то рано или поздно появятся спритні ділки, которые выкупят улицу у любителей поиграть в футбол на проезжей части. И это уже будет частная дорога.

Прибыль владельца такой дороги или улицы образуется от оплаты проезда по ней, то есть, владелец заинтересован в том, чтобы по ней регулярно ездили. Сегодня нет особых технических сложностей в том, чтобы организовать ваше перемещение по городу, таким образом, чтобы вы не замечали того, что вы перемещаетесь по дорогам, у которых разные владельцы. Для этого могут использоваться как технические решения (например, разнообразные сканеры), так и бизнес-решения (например, «бесплатная» дорога с большим количеством рекламы).

Однако, чтобы понять причины моего оптимизма (а точнее, отсутствие всякого беспокойства по поводу) нужно сказать еще несколько слов. На самом деле, можно обойтись и без сканеров и без рекламы.

Дело в том, что когда мы говорим о дорогах, нас, как правило, интересуют не дороги сами по себе, а возможность добраться из пункта А в пункт Б, которую эти дороги сильно облегчают. Это обстоятельство теряется из виду в привычном нам мире, где дороги строит и обслуживает государство и они как бы «даны» нам в нашей повседневной жизни. Сейчас мы платим за дороги, а не за перемещение с места на место, а ведь именно оно, а не дороги сами по себе является экономическим благом.

Все это означает, что у перемещения по городу из точки А в точку Б есть цена и эта цена, вообще говоря, разная для разных ситуаций. Сейчас эта цена скрыта за «общаковым» способом оплаты издержек тех, кто строит и эксплуатирует дороги. То есть, вы платите «за дороги вообще» (причем, судя по всему очень сильно переплачиваете), а не за то, чтобы доехать из одного места в другое. И это только пол беды. Вторая половина беды состоит в том, что права собственности на дороги являются политически зависимыми, то есть, прибыль людей, которые ими распоряжаются, не напрямую не связана с использованием дорог и они совершенно не зависят от потребителей дорог.

В результате, мы имеем здесь типичную «трагедию общин» и знакомый по советским временам дефицит. «Перепотребление» свойственно всем «общественным благам» - полиции некогда ловить преступников, потому, что она снимает котиков с деревьев, люди годами ждут в государственном суде рассмотрения пустякового дела, очередь на рентген в «капиталистической» вроде бы стране может занимать несколько месяцев и так далее. Когда  услуги «бесплатны», то их  потребление не регулируется единственно надежным образом — спросом, предложением и ценой. Наступает хаос. Привычные нам пробки на дорогах — это типичное проявление хаоса государственного регулирования.

Еще раз. Ценностью для потребителя является не дорога, а возможность добраться из пункта А в пункт Б. С этой точки зрения пустая дорога и загруженная дорога — это разный товар, у которого разная цена.

Частное владение дорогами и улицами позволит решить проблему пробок, потому, что основным товаром для водителей будет маршрут. Выбирайте — дешевый, но загруженный или быстрый, но дорогой. Появятся компании, которые будут посредниками между собственниками дорог и потребителями. Они будут продавать маршруты. Для этого им нужно будет следить за пробками, изучать траффик, изучать повадки водителей, структуру потребления дорог и так далее. Цены на проезд по одной и той же улице в такой системе могут несколько раз меняться в течение дня. Проехал по улице — получил счет. Не оплатил — тебя забанили и больше ты по улицам этого владельца не проедешь. Точно так же, кстати — баном — решается и проблема лихачей и алкашей за рулем.

Но вряд ли кто-то будет оплачивать проезд непосредственно каждый раз перемещаясь по той или иной улице. Большинство водителей использует некий набор маршрутов, мало кто катается по городу «вообще». Поэтому, в ходу будут самые разнообразные абонементы, связанные с конкретным маршрутом, районом или временем, для тех, кто зарабатывает извозом, будут свои правила, ну и, конечно же, система скидок и так далее и тому подобное. В итоге, все это превратится в некое подобие оплаты интернета или мобильной связи, когда вы платите фирме-провайдеру за свой «пакет», а она уже разбирается с многочисленными собственниками кабелей и прочей техники.

Следующей формой управления собственностью может быть модель, описанная Элинор Остром. Напомню, что она ничего не придумывала в своей книге, а описывала реальные работающие модели в ситуациях, которые мейнстримная экономика полагает невозможными ввиду якобы существующих там «трагедии общин» и «проблемы безбилетника». Такие модели возникают там, где потребляемый ресурс трудно разделить между потребителями, например, в морской ловле рыбы, орошении полей или добыче воды из подземных источников. Они решают ту же задачу, что и «обычная» частная собственность, то есть, прежде всего, задачу исключения посторонних из потребления, но при этом сам ресурс (косяки рыбы, вода в ирригационной системе или подземном озере) не делится между потребителями.

Думаю, такие системы могут образоваться, например, в многоквартирных домах или вокруг бывших «естественных монополий», таких как водопровод или канализация. По таким схемам может работать и обслуживание территорий в нынешних «жилых массивах», охрана порядка в этих районах и так далее и тому подобное. Здесь образуется то, что я называю «функциональные громады», то есть, объединение людей по использованию некоего ресурса. Именно такая форма может быть использована как переходная (там, где это будет нужно и возможно) к дальнейшей приватизации.

Кстати, здесь нужно заметить, что навязываемые в последнее время «территориальные громады» ни в какой мере не являются решением в ситуации, когда нет государства. Здесь просто нужно помнить о том, что во времена, когда общины начали выступать как юридические лица, деятельность людей внутри этих общин была довольно однообразной, то есть, в то время «территориальная громада» и «функциональная громада» совпадали.  Возможно и сейчас они совпадают в некоторых селах. Но в большом городе это не так. Нет никакой причины для того, чтобы люди создавали объединение, выступающее от их имени просто по факту их проживания на некой территории. Большой город будет конгломератом функциональных громад, которые, кстати, имеют совершенно четкие критерии членства, в отличие от территориальной громады.

И, наконец, последняя, весьма специфическая модель молла. Она предполагает, что на неком участке земли существует один собственник, который строит там жилье, помещения для магазинов, проводит коммуникации и так далее. Затем все это сдается в аренду. Эта идея возникла довольно давно и получила свое окончательное оформление в проекте «сомалийского свободного порта», который не был реализован по причине смерти его главного адепта. Однако, подобные проекты уже реализованы, например, Атлантик Стейшн — городской район, построенный на месте выкупленной частными предприятиями промзоны в американском городе Атлантик. Опять-таки, варианты реализации могут быть разными. Сомалийский вариант предполагал большую свободу арендаторов, они могли создавать свои суды и полицию.  В Атлантик Стейшн все это обеспечивает собственник. Но во всех случаях «фишкой» этого метода является то, что правила поведения или их базовые основы определяются собственником. В случае сомалийского порта применено элегантное решение - эти правила просто являются частью договора аренды, их нарушение, установленное судом, ведет к прекращению договора. Общим для этой модели является то, что однородной территорией управляет один собственник, который и устанавливает на ней правила. Однородность является особенностью этого метода. Его трудно применить к уже существующим городским кварталам (разве что, как в варианте Атлантик Стейшн, это бывшие промышленные зоны). Вероятно всего этот метод будет применяться для новых кварталов и небольших городков.