Международные автоперевозки: чужие здесь не ездят

По словам директора консульского департамента Министерства иностранных дел Польши Яцека Юнош-Кисилевского, консульства будут требовать дополнительные документы, например, страховой полис, и вызывать украинцев на консультации и собеседования. Анатолий Кавка, владелец ООО «Карат», занимающегося международными перевозками, убежден, что с нового года украинские фирмы, работающие в польском направлении, вынуждены будут на два или даже три месяца забыть о прибылях.

Чешское направление не менее проблемное. По словам владельца фирмы «Кадим» Игоря Дякива, в Чехию дают визы до мая-июня, даже до сентября 2008 года. Но эти разрешения будут действительны только для Чехии, уточняет генеральный консул этой страны во Львове Милан Яндера.

Как с локальной чешской визой экспедиторские фирмы будут пересекать другие страны Шенгенской зоны, представить трудно. «Необоснованные отказы в выдаче виз и задержки с предоставлением разрешений являются нормой в консульствах государств, работающих в Украине», — констатирует глава правления ОАО «Орлан-транс» Виктор Игнатьев.

Прогрессирующая динамика сокращения международных рейсов украинских перевозчиков прослеживается в течение последних пяти лет. С 2001 по 2006 год часть перевозок украинцами в Украину и в обратном направлении сократилась с 48,7% до 42,7%, отмечает президент Ассоциации международных автоперевозчиков Украины Леонид Костюченко. 6% контрактов перебрали на себя транспортные компании из Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Болгарии, Словакии, Словении, Румынии и даже Турции. Причем убытки отечественные экспедиторские фирмы понесли на фоне общего увеличения объемов перевозок в Европе — только за последний год количество международных рейсов возросло почти на 25%.

Разрешите проехаться

Через несколько лет Украина может совсем потерять этот рынок, допускает глава совета Львовско-ивано-франковского регионального отделения АсМАП Украины Валентин Устименко. Еще до вступления Польши в Шенгенскую зону прослеживалась транспортная экспансия поляков в Украину. Четыре года назад водители из Речи Посполитой 55 тыс. раз пересекли украинскую границу, прогноз на 2007 год — 120 тыс. Польские автопредприятия на маршрутах Украина—Польша и Европа—Украина работают в 2,5 раза плотнее, чем в 2003 году. «На трассе, ведущей в Киев (Чоп—Львов—Ровно—Житомир—Киев. — Прим. Контрактов), на один украинский многотонный грузовик приходится один польский», — констатирует Игорь Дякив.

Даже виза в паспорте водителя-дальнобойщика не влияет на скорость пересечения границы. Если в пункт назначения в Чехии и назад, во Львов, фуры фирмы «Кадим» едут пять суток, то на границе и внутренней таможне они стоят в среднем шесть дней и ночей. На этих задержках предприятие теряет 25-30% дохода с каждого рейса. Очевидно, что очереди на границе — искусственные. «При пропускной способности перехода Краковец—Корчевая в 1,5 тыс. машин в сутки, — приводит пример Игорь Дякив, — через него, как правило, едва протискиваются полторы-две сотни многотоннажных автомобилей». А, например, в пропускном пункте Ягодин (Волынская обл.) обычными являются автомобильные хвосты длиной 15-20 километров.

Не те колеса

«Кроме таможенников и пограничников, движению грузовиков препятствуют представители разнообразных контролирующих служб — фитосанитарной, ветеринарной, дублирующих на границе свои же структуры, но уже на внутренней таможне», — рассказывает Валентин Устименко. Проверенное, затаможенное и опломбированное на внутренней таможне транспортное средство прибывает на границу, где его снова проверяют местные контролирующие службы. В каждой цивилизованной стране такого дежавю на пропускных пунктах нет: есть только таможенник и пограничник.

Растаможивание автомобиля тоже, как правило, не вкладывается в юридически обусловленные временные рамки, по которым машина должна быть очищена в Украине за три часа. «В действительности на процедуру растаможивания уходит около полутора суток», — говорит Дякив.

Еще одна проблема украинских автотранспортников — частные терминалы в Ягодине и Шегини, которые перевозчики окрестили монополией таможенников и пограничников. Добровольность заезда в транспортные отстойники возле границы остается бумажной декларацией правительства времен премьера Кинаха. На самом же деле эти карманы не объедешь, поскольку здесь дислоцируются контролирующие службы, без визы которых машина не покинет территорию Украины и не вернется.

Заезд в терминал в Шегини одного автомобиля обходится перевозчикам в 60-70 грн, в Ягодине, принадлежащем россиянам, вдвое больше — 120 грн. Владельцы терминалов калькулируют эти суммы, исходя из дополнительных услуг (туалет, душевые кабины и т. п.), которые дальнобойщики могут здесь получить. Этими благами цивилизации водители, как правило, не пользуются, поскольку парковка на площадках вдоль трасс стоит всего 20 грн.

Конкурентоспособность на западных автобанах начинается с транспортного средства. В Украине, по информации Львовско-ивано-франковского подразделения АсМАП, из 22 тыс. автомобилей, работающих на международных грузовых перевозках, 25-30% не отвечают экологическим нормам ЕС. Около 40-50% многотоннажных машин украинских компаний относятся к классу ЕВРО-2, однако через 4-5 лет на европейские дороги их не пустят. Автомобилей, соответствующих всем требованиям ЕС, в парке украинских перевозчиков не более 30%.

Для сравнения: в Эстонии на 1,6 млн населения приходится 6 тыс. «чистых» автомобилей, работающих на международных автоперевозках. В Польше (38,5 млн населения) — 57 тыс. машин пригодно для международных рейсов, в Чехии (10 млн) зарегистрировано 48 тыс. таких автомобилей.

Сейчас 70-80% украинских экспедиторских фирм покупает автомобили 8-летнего возраста, которые стоят в три раза дешевле новых — EUR25-40 тыс. «В Украине отсутствует производство многотоннажных автомобилей-тягачей и полуприцепов. Отечественные компании, стремящиеся остаться на рынке международных перевозок, вынуждены обновлять автопарки импортной техникой, которая за границей стоит ориентировочно EUR100 тыс. Пересекая границы Украины, приобретенное транспортное средство возрастает в цене еще на 25%: 20% НДС и 5% пошлины», — рассказывает Валентин Устименко.

Европейские компании-перевозчики по сравнению с украинскими коллегами имеют большой запас хода. Европейцы, например, закупают грузовые автомобили без дополнительных налогов и пошлин. Даже в России автопредприятия покупают подвижной состав с нулевой ставкой НДС.

На Западе автоперевозчиков из Украины не жалеют. Украинскому водителю, заезжающему на территорию Речи Посполитой, разрешается иметь в баке автомобиля не более 200 литров горючего. Остальные нефтепродукты он должен доливать на польских АЗС, где за 1 литр приходится платить $2. «Польша односторонне ввела эти ограничения, — подчеркивает Валентин Устименко. — Украина ничего не сделала в ответ, чтобы защитить интересы собственного перевозчика. Польские грузовики, в частности, без ограничений въезжают в Украину с пустым баком, запомповывают в него дизель и только на разнице стоимости горючего зарабатывают в среднем $300 за поездку».

«Украинские перевозчики платят 90 злотых (180 грн) за суточную карту, которая является платой за эксплуатацию тамошних магистралей, — приводит пример дискриминации уже иного рода Андрей Кавка. — Но масштабные ремонты на дорогах, начавшиеся со вступлением Польши в ЕС, увеличивают временную пробуксовку на ее трасах и, соответственно, затраты фирм-перевозчиков.

«Чтобы не уступать дорогу украинцам, поляки, в частности, откровенно демпингуют на рынке: их тарифы на 15-20% ниже, чем у нас», — говорит Игорь Дякив. По его словам, в отличие от украинцев поляки могут себе это позволить, поскольку себестоимость 1 км пробега у них ниже. Отечественные перевозчики при рентабельности на внутренних перевозках 12-15%, а на международных — 18-20% не готовы уменьшать тарифы.

ЕС системно выталкивает украинского перевозчика с европейского рынка, считает руководитель миссии Украины при ЕС Роман Шпек. Свое мнение он уже озвучил в Брюсселе.

«Западные государства сдерживают увеличение квот-разрешений для Украины, регламентирующих количество перевозок из страны в страну», — добавляет Леонид Костюченко. Особенно консервативны Италия и Венгрия: объемы грузоперевозок по этим странам и Украине растут, однако увеличение украинских квот заморожено.

Европейские перевозчики уверенно объезжают украинцев, так как имеют зеленый свет на квоты для любого направления. Тогда как отечественному автопредприятию, желающему доставить заказ, скажем, из Германии в Узбекистан, проблематично получить транснациональное разрешение.

По информации Контрактов, украинские перевозчики сейчас готовят контрмеры. В частности, лоббируют введение в Украине визового режима для водителей европейских фирм. В России такое правило уже действует.

---

Украинский стандарт

На 500-километровом отрезке украинско-польской границы работает всего шесть автомобильных пропускных пунктов. Расстояние между ними составляет 70 км, тогда как по нормам ЕС — не более 25 км.

Для сравнения: на польско-немецкой границе, которая на треть короче украинско-польской, действует 36 контрольно-пропускных пунктов.

За семь последних лет количество пересечений украинско-польской границы увеличилось втрое и в 2006 году превысило 18 млн. За это время здесь не было открыто ни одного нового контрольно-пропускного пункта.

---

Проверено на себе

Цельники и лапувки

Глухая августовская ночь. Четвертый час стоим в колее-очереди на польской территории в нескольких сотнях метров от шлагбаума. Очередь автомобилей в три ряда. Справа от легковушек почти до Перемышля, который в 12 километрах от польско-украинского перехода Медика — Шегини, тянутся два хвоста из ТИРов и бусов. Похоже, водители уже приспособились к кочевым условиям жизни в необустроенном межгосударственном пространстве. Пьют кофе, заедают консервами, слоняются в автомобильных джунглях, дремлют.

Далеко за полночь нервы холериков-водителей сдают. Требуют у польского пограничника поднять шлагбаум и пропустить их на таможенный контроль. Худощавый «страж граничный» спрятался в будку и лениво огрызается. Словесная перепалка разгорается: дальнобойщики требуют позвать руководство, но у закамуфлированного пограничника «нет телефона начальника».

«Ребята, хватит, перекроем движение польского транспорта из Украины, и они сразу зашевелятся», — предлагает мужчина крепкого телосложения лет 50-ти. Водители собираются на проезжей части, и автомобили, едущие из Украины, застывают на въезде в Польшу. Чтобы еще больше дестабилизировать ситуацию, «забастовщики» тормозят автобус с польскими туристами, которые хотели проскочить без очереди границу в направлении Украины.

Пока продолжается пикетирование на границе, расспрашиваю одного из водителей о причинах транспортных пробуксовок. Он рассказывает свою версию: «Когда Польша не была в ЕС, таможенники брали лапувки (по-польски — взятки. — Прим. Контрактов) и быстро пропускали украинцев через границу, ведь чем больше транспортных средств осмотрели, тем больше «левака» заработали. Но несколько лет назад на границе разгорелся скандал: были раскрыты коррупционные схемы, многие таможенники были уволены.

После той истории и вступления Польши в ЕС цельники (по-польски — таможенники. — Прим. Контрактов) боятся брать взятки, зная, что Евросоюз их за это по голове не погладит. А нет лапувки — нет и стимула работать и проверять. Поэтому при их зарплатах предпочитают отбыть смену с утра до вечера, попить кофе и не утруждаться. Говорят, что скоро их заменят немецкими коллегами. Может, тогда дисциплины на границе станет больше».

Стихийная забастовка выгоняет из офиса польского таможенника. Разнервничавшийся молодой цельник в мундире и очках ведет себя как комендант концлагеря. С надрывом, фамильярно — на «ты» — взывает: «Молчи! Здесь я говорю! Если сейчас не разойдетесь по самоходам (по-польски — автомобили. — Прим. Контрактов), пожалеете. Каждого оштрафую — знаете за что!»

Постояв нерешительно еще несколько минут, водители расходятся по кабинам. Только после этого шлагбаум поднимается, и первой машине разрешают продвинуться на таможенный досмотр.