НОВИНИ ДНЯ: Прем’єр Канади запросив Зеленського на саміт G7  Трамп готовий до санкцій проти РФ, якщо розмова з Путіним не буде "успішною", - Білий дім  Поруч цілодобово, проходять бойову підготовку: ЗМІ знайшли охоронців та кухарів Путіна  «Надпопулярна схема». Гетманцев розповів, як середній бізнес примудряється сплачувати менше податків  Зеленський підписав закон, який дозволяє направити підрозділи ЗСУ до інших держав  Україна вже вгатила по Росії новою ракетою "Нептун" – Forbes  Українці стали менше побоюватися зростання цін та курсу доларавсі новини дня
12.11.2007 44282

Яхта «Беда»: тяжелые будни украинских судостроителей

Недавняя "Цусима в Керченском проливе" показала в том числе и степень изношенности судов еще советской постройки. Однако, строить новые корабли сегодня дешевле за границей, чем на отечественных верфях. 

По материалам еженедельника Контракты 

Украинское судостроение приватизируют в ближайшее время  — такой опрометчивый вывод можно сделать из заявлений чиновников. И Виктор Ющенко высказался за полную приватизацию государственных пакетов компаний отрасли, посчитав, что в судостроении частный бизнес является более эффективным собственником, чем государство.

И Фонд госимущества  собирается  провести конкурсы по продаже госпакетов судоремонтных предприятий.

Крейсер коммунаров

Продавать завод им. 61 коммунара имело смысл еще минимум 5 лет назад. Именно тогда началась приватизация отечественных судостроительных заводов — новых хозяев получили керченский «Залив», николаевский «Океан», чуть позже — Черноморский судостроительный завод. Однако правительство из года в год вносило «Коммунаров» в список объектов, не подлежащих приватизации. Причина — на территории завода находится недостроенный (готов на 95%) ракетный крейсер «Украина» — заказанный еще в 1984 году Военно-морским флотом СССР. В крейсер уже вложены большие деньги: общая стоимость проекта, по данным ассоциации «Укрсудпром», — $450 млн. Для окончательной достройки крейсера не хватает нескольких десятков миллионов долларов.

Обьем рынка — 2 млрд грн

Однако в условиях дефицита бюджета государство вряд ли сможет выделить необходимые средства. К тому же крейсер банально устарел. Еще в 90-х недостроенный корабль был признан не вписывающимся в военную доктрину и, соответственно, перестал быть нужным Военно-морским силам Украины. В 1996 году руководство ВМС инициировало передачу крейсера российскому флоту. Однако Россия не приняла дорогого и бесполезного подарка: стратегический объект, спущенный на воду у стен предприятия еще в 1990 году, стоит на приколе. На его обслуживание уходит до 25% годового дохода завода.

Былая мощь

С обретением независимости Украина получила морское побережье протяженностью свыше полутора тысяч километров. В придачу к морю стране досталось 11 судостроительных заводов — около 30% мощностей по производству кораблей бывшего СССР. Большинство этих предприятий относились к военно-промышленному комплексу. Заводы «Океан» и им. 61-го коммунара строили ракетные крейсеры и транспортные танкеры-рудовозы, Черноморский судостроительный производил небольшие авианосцы и суда специального назначения (эсминцы и крейсеры), Залив выпускал пограничные бронекатера и супертанкеры, Ленинская кузня — корветы и рыболовные траулеры. Впрочем, на том же Заливе, параллельно с катерами, производили танкеры, а на Ленинской кузне спускали на воду рыболовные траулеры. Единственным предприятием, работавшим на экспорт, был Херсонский судостроительный завод, строивший научно-промысловые, буровые суда, буксиры и танкеры.

Данные об общем количестве выпускавшихся в СССР судов хранились в секрете. Однако вице-президент ассоциации судостроителей «Укрсудпром» Виктор Лисицкий утверждает, что ЧСЗ, на котором он за 27 лет работы поднялся до должности замдиректора по экономике, каждые три года выпускал по авианосцу и ежегодно спускал на воду 8-10 супертраулеров (не считая сухогрузов).

«Предприятие «Ленинская кузня» в лучшие времена производило 24 траулера за год. Для сравнения: в прошлом году все верфи Украины в совокупности сдали 27 единиц судов и плавсредств», — рассказывает исполнительный директор Укрсудпрома Юрий Алексеев, 40 лет проработавший в центральном КБ «Ленинской кузни».

Капитану — судно

Некоторое время после распада Союза производители судов не сбавляли обороты. «Все кругом рушилось, а судостроители работали, потому что в СССР была система централизованных поставок и распределения оборудования», — поясняет Алексеев. В начале 90-х заводы работали в режиме автономного производства, но запасы истощались. Резко сократились и государственные заказы.

«Производство практически остановилось. И вдруг ЧСЗ подписывает контракты с греками на строительство 18 танкеров дедвейтом (так на слэнге производителей называется водоизмещение) 45 тыс. тонн каждый», — вспоминает Алексеев. Контракт завода с греческой компанией Avin Corporation of Panama SA был подписан в 1993 году на $30-32 млн за каждое судно.

В первый год выполнения заказа ЧСЗ неплохо заработал: дешевые электроэнергия, металл, рабочая сила предопределили низкую себестоимость кораблей. Однако с 1995 года цены начали расти, а греческие партнеры не пошли на пересмотр ценовых условий контракта. Завод работал уже в убыток. В 1999 году, когда заказчику был передан пятый (как оказалось, последний) танкер, мировая цена подобного судна уже составляла $35 млн, а себестоимость постройки — $40 млн.

В похожей ситуации оказался и завод им. 61-го коммунара. Греческая фирма Laskaridis Shipping Co. — Lavinia (входит в империю греческого судовладельца Анастасиса Ласкаридиса) в 1997 году создала СП с Севастопольским заводом «Югрефтрансфлот», разместив заказ на постройку семи транспортных рефрижераторов на николаевском предприятии. Контракт был рассчитан на срок до 2000 года, однако к этому времени завод им. 61-го коммунара сдал лишь четыре рефрижератора. «Себестоимость судна, переданного грекам в 2000 г., приближалась к $16 млн, при том, что цена, согласно условиям контракта, составляла только $11 млн», — утверждает гендиректор завода Михаил Жело. Общий убыток «Коммунаров» достиг к тому времени $45 млн. По словам Юрия Алексеева, «греческие» проблемы завода не решены до сих пор. «Последний рефрижератор стоит на стапеле (площадка, на которой строится судно. — Прим. Контрактов) уже несколько лет, причем занимает самое дорогое место. По этой причине завод не может взяться за изготовление крупных судов», — говорит инженер.

Лучше хором

Некоторые судостроители в конце 90-х и вовсе простаивали. Например, николаевский Океан, сегодня являющийся лидером отрасли, в 1997-м полностью остановил производство.

В поисках выхода из кризиса судостроители задействовали лоббистские ресурсы. В 1997 году появилась ассоциация «Укрсудпром» — для координации действий участников отрасли, а также продвижения своих интересов в государственных органах. Несколько лет спустя лоббистские усилия ассоциации принесли плоды: парламент принял Законы «О мероприятиях по государственной поддержке судостроительной отрасли Украины» и «О специальной экономической зоне «Николаев».

Отечественные верфи были освобождены от уплаты земельного налога, импортной пошлины и НДС на ввоз комплектующих. «Удельный вес этих налогов в себестоимости судов достигает 60%», — уточняет Алексеев. На протяжении действия льгот (с 2000 по 2004 год) судостроители не только погасили долги, но и сумели поднять производство в 2,5 раза, а объемы реализованной продукции — в 3,5 раза — до 1,837 млрд грн. В период возрождения отрасли и состоялась приватизация нескольких заводов, в том числе Залива, ХСЗ и ЧСЗ. Первым иностранным инвестором в украинском судостроении стала голландская Damen Shipyards, заплатившая за 78% акций завода «Океан» 26 млн грн.

Однако в прошлом году судостроителям снова пришлось затянуть пояса. Законом о поправках к бюджету 2005 года льготы для украинских кораблестроителей аннулировали. Единственная преференция, которой еще пользуются судостроительные и судоремонтные предприятия, — скидка на уплату земельного налога. До конца текущего года — 50%, в следующем году — 25%, а с начала 2008 года платить придется по полной ставке.

Зачем строить

Рентабельность мирового судостроения не превышает 5%. Это связано с длительностью процесса производства больших кораблей — в среднем от года до трех лет. В отрасли свои правила: предоплата заказчика обычно составляет не более 20% от суммы контракта, остальные средства предприятию приходится брать в кредит. Украинские судостроительные предприятия могут кредитоваться только в коммерческих банках под 20% годовых и выше.

В мировой практике «судостроительные» кредиты обеспечиваются государственными гарантиями. Более того, страны — лидеры кораблестроительной отрасли не только предоставляют гарантии, но и компенсируют ставки по кредитам. Так, в Японии «длинные» займы обходятся судостроителям не более чем в 5% годовых. А если постройка судна не сулит прибыли, государство субсидирует до 30% разницы между себестоимостью и рыночной ценой. Подобная система действует и в Германии. В Испании компенсация выделяется в размере до 19% стоимости судна, зато государство может предоставить предприятию кредит на 85% от суммы заказа.

Китай и Польша поддерживают своих судостроителей иным способом — пошлины на ввоз оборудования (проще говоря, «начинки») для судов не взимаются. Сейчас китайские производители кораблей активно теснят на мировом рынке лидеров — Японию и Южную Корею, а Польша делит лидерство в Европе с Германией.

Зачем государству финансировать, казалось бы, заведомо убыточную отрасль? Производство судов развивает сопутствующие отрасли — металлургию, машиностроение, электронику и т. д. Прямая выгода для государства — создание дополнительных рабочих мест, что особенно актуально для развитых стран. Прибыль приходит непосредственно в процессе эксплуатации судна. 90% мировой торговли приходится на перевозки грузов водным транспортом.

Суммарный годовой доход отрасли в мире насчитывает более $80 млрд. Транспортировка грузов водными путями привлекает своей дешевизной. Данные исследования агентства International Shipping Carrier of World Trade свидетельствуют: за последние лет цены на этот вид услуг увеличились всего на 70%. Сейчас авиаперевозка контейнера массой 20 фунтов из Азии в Европу стоит, как и полет одного пассажира эконом-классом на том же маршруте. Тонну железной руды из Австралии в Европу можно доставить морским путем за $10.

Корпус и ремонт

Юрий Алексеев утверждает, что по имеющимся судостроительным мощностям Украина сейчас третья в Европе, после Германии и Польши. Однако эти мощности используются далеко не в полном объеме. «По количеству производимых судов мы все еще держимся в европейской десятке, в основном, за счет выпуска легких катеров, яхт и корпусов для больших кораблей», — сетует Алексеев. Полнокомплектные большие суда выпускает, фактически, только Дамен Шипъярдс Океан. В этом году предприятие построило два сухогруза по заказу судоходной компании «Укрречфлот». В августе свою первую сухогрузную баржу типа «Европа» выпустил Запорожский судостроительно-судоремонтный завод.

В сегменте крупнотоннажных судов отечественные кораблестроители производят только корпуса-пустышки. Соответственно, доход украинских компаний при этом незначительный. Иностранные партнеры начиняют корпуса своим оборудованием и регистрируют суда как произведенные в Голландии, Греции, Испании. Полнокомплектные суда украинского производства оцениваются заказчиками намного ниже, чем корабли от «ведущих европейских производителей». На мировом рынке бытует мнение, что качество украинских судов ниже аналогичных, но построенных даже в Румынии или Болгарии.

Основной доход отечественным верфям сейчас приносит судоремонт. В 2005 году рост объемов таких работ составил 34%, абсолютный показатель — 260 млн грн.

Но специалисты Укрсудпрома считают, что Украина вполне способна производить танкеры и рефрижераторы на $500-600 млн ежегодно.

Украинские производители могли бы специализироваться на крупнотоннажных судах типа танкеров и газовозов, считают аналитики одесской компании «Майгер Консалтинг». Такие суда во всем мире производят лишь 20 компаний, из них 6 — европейские. Тогда как в Украине минимум три завода имеют мощности для постройки кораблей этого типа — Херсонский и Черноморский судостроительные заводы, а также керченский Залив.

Есть в Украине и предприятия с уникальными конкурентными преимуществами. Например, феодосийская судостроительная компания «Море» выпускает десантные корабли на воздушной подушке. В этом сегменте у Моря на территории СНГ существует единственный конкурент — питерское ЦМКБ «Алмаз». Однако последний корабль типа «Зубр» феодосийский завод построил еще в 2001 году. Заказчик — Греция — не принял судно из-за разногласий по условиям контракта. В результате убыток Моря превысил $8 млн.

«Каждая из отечественных верфей вполне способна изготовлять полнокомплектные суда при условии, что власти обеспечат производителям доступ к иностранным инвестициям», — уверен Алексеев. Вытянуть судостроение из ямы, по мнению специалиста, сможет только эффективный частный собственник, готовый вкладывать миллионы в модернизацию украинских заводов, работающих по технологиям 30-летней давности. «Однако такой инвестор не придет до тех пор, пока украинские предприятия не станут конкурентоспособными на мировом уровне хотя бы с точки зрения режима налогообложения и других мер государственной поддержки», — резюмирует Алексеев.


Экс-гиганты

Черноморский судостроительный завод. Построенный 110 лет назад, завод специализировался на выпуске военных кораблей: на его верфях были построены все крейсеры-авианосцы ВМФ СССР. Кроме того, в ассортимент продукции входили танкеры-продуктовозы дедвейтом 39/45 тыс. т, контейнеровозы, сухогрузы, а также судовые котлы, механизмы и другое оборудование для «начинки» кораблей. В состав предприятия входило одно из лучших в СССР конструкторских бюро, занимавшееся самостоятельной разработкой проектов судов и их техническим сопровождением. До распада Союза ЧСЗ оставался крупнейшим в Европе судостроительным комплексом полного цикла.

В 1999 году завод прошел процедуру реструктуризации. Несколько производств было отделено от ЧСЗ и продано в качестве самостоятельных юридических лиц. Сама верфь вместе с семью дочерними предприятиями, переименованная в Государственную акционерную холдинговую компанию, также была приватизирована. 90,25% ее акций в 2004 году приобрела компания «Николаевская малотоннажная верфь», аффилированная с российскими бизнесменами Олегом и Игорем Чуркиными. В прошлом году Фонд госимущества обвинил Чуркиных в невыполнении инвестобязательств и попытался вернуть ЧСЗ в госсобственность. По сей день конфликт инвесторов с ФГИ находится в стадии судебных разбирательств.

Дамен ШипъЯрдс Океан. Николаевский завод «Океан» — самое молодое из украинских предприятий судостроительной специализации. Его возраст насчитывает 50 лет. С момента основания Океан занимался постройкой многотоннажных судов: нефте- и рудовозов, супертраулеров. На предприятии производились также рыбообрабатывающие базы, лесовозы, научно-исследовательские и сухогрузные суда, буксиры.

С 1997 по 2000 год завод простаивал — практически никакой хозяйственной деятельности на предприятии не велось. В 2001 году 78% акций Океана выкупила у государства за 26 млн грн голландская Damen Shipyards Group, которая, воспользовавшись льготными условиями действовавшего законодательства, возобновила производство судов. За 5 лет Дамен Шипъярдс Океан — такое имя дал заводу новый собственник — построил и передал заказчикам 21 судно общей стоимостью 1,1 млрд грн. Голландцы полностью рассчитались по долгам предприятия и провели переоснащение производственных мощностей. В 2005 г. компания заработала первую за 10 лет прибыль — 12 млн грн.

С прошлого года предприятие сотрудничает с Укрречфлотом, выполняя заказ судоходной компании на постройку серии грузовых судов типа «река-море».

ОАО «Судостроительный завод «Залив». Завод «Залив», рождение которого пришлось на предвоенный 1938 г., был ориентирован на работы по ремонту и модернизации судов ВМФ СССР, а также выпуск торпедных катеров. В послевоенное время верфь расширила судостроительную деятельность за счет производства несамоходных барж, рыболовных судов, морских тральщиков и других судов специального назначения. Позже здесь строились танкеры водоизмещением 22 тыс. т, а также первые советские супертанкеры типа «Крым». Комплексная модернизация Залива последний раз проводилась в конце 80-х — начале 90-х годов.

В 1996 г. Залив приостановил работы в сфере судостроения и сосредоточился на судоремонте. В 1999 г. завод был приватизирован. Вскоре новый собственник (фирма, аффилированная с Давидом Жвания) наладил на предприятии производство насыщенных корпусов для европейских заказчиков. А в 2005 г. доля бизнес-структур Жвании была перепродана группе «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго. Финансовое положение завода по сравнению с концом 90-х заметно улучшилось, хотя Залив так и не смог выйти на прибыль. В прошлом году убытки предприятия составили 9 млн грн — в 2 раза меньше, чем годом ранее — в 2004. Недавно новый инвестор начал модернизацию набережных Залива, чтобы иметь возможность достройки судов у причальной стенки.

 

Оценка материала:

3.5 / 6
Яхта «Беда»: тяжелые будни украинских судостроителей 3.50 5 6
Бізнес / Ринки та компанії
12.11.2007 44282
Еще материалы раздела « Ринки та компанії»