Легче легкого: тест-драйв кроссовера Audi Q5

Эдмон Видаль душевные и остальные препятствия преодолевал исключительно на Audi Q5. Мудрый старый гангстер на современной немецкой тачке. Черной. Полноприводной. Французский режиссер допрыгнуть до Серджио Леоне не сумел, а главный герой на Q5 вполне себе все порешал.

Теперь, однако, конец ему — обновление модели: ездить на такой машине было круто до конца ноября 2012 года, а отныне круто ездить на другой Audi Q5. Я и еду.

На мне — на машине то есть — серебристо-красный шильдик S-line.

Нет, я не гангстер, я — другой. Законопослушный. Я разговариваю с машиной, и она со мной разговаривает: «Вы превышаете предельно допустимую скорость».

Я?! Это какая у нас скорость недопустимая?

Притормаживаю, цифры на спидометре уменьшаются: 148, 147... Похоже, до первого ТО установлено ограничение в 150 км. Я и не заметил, как разогнался: получается, скорость 150 по ощущениям ничем не отличается от скорости 50. Что ж, испытать предельную спортивность до конца у нас не получится. Ладно, займемся остальным.

Наш человек всегда начинает со списка претензий. Нас лакированными бамперами не пронять.

Мой список был готов через пять минут после первого открывания дверей:

1) сидеть слишком высоко; 2) органы управления и информационные шрифты слишком мелкие; 3) рулевое управление без четкой обратной связи; 4) тяжелая дверь багажника; 5) хлипкая докатка; 6) отсутствие фирменной системы крепления багажа; 7) при парковке на экране не показывается расстояние до препятствия в метрах; 8) дисплей не тактильный; 9) зеркала заднего вида не закрываются; 10) CD не запускается по умолчанию.

Через пять дней список был основательно пересмотрен.

Часть вторая (последняя): Пять дней спустя

Посадка. Да, сидеть неожиданно высоко, выше, чем во многих, сопоставимых по геометрическим размерам «одноклассниках».

Впервые в жизни я, склонный к высокой посадке, откатываю кресло с максимальных значений назад, чуть пониже. Неожиданно высоко, на уровне бровей оказываются и крупные зеркала заднего вида с миниатюрными повторителями сигналов. Вместе с широкими в основании передними стойками ограничивают обзор больше, чем хотелось. Критично? Нет. Привыкаешь и забываешь.

Органы управления. Мой эксперимент был чистым: руководство для автомобиля отсутствовало, и во всех случаях осваиваться пришлось «методом тыка». Эргономика великолепна. Все на привычных «аудиевских» местах, да и новичку — какова бы ни была его предыдущая машина — на освоение управления во всем его многообразии понадобится один день. Со второго дня в машине начинаешь ориентироваться на ощупь, что только к лучшему. С чем я так и не примирился, так это с мелкими надписями. Найти, например, часы на дисплее непросто. Словно время в Германии подорожало, и вам скрепя сердце нарезали только 5 мм.

Не помешали бы дополнительные два дюйма бортовому дисплею, особенно когда он работает навигатором. Порадовало бы, если бы дисплей был тактильным, но нет, приходится манипулировать шайбами и кнопками у рукоятки переключения передач. Между тем навигационные карты великолепны. Украинизированы. База данных населенных пунктов — исчерпывающая. Без особой надежды искал небольшую прикарпатскую деревню, но в базе оказалась не только она, но и соседний микроскопический населенный пункт.

Спортивный многофункциональный руль. Будь моя воля, оторвал бы себе такой на память и носился по двору, крутя влево-вправо, бибикая и фурыча на глазах обзавидовавшихся соседских мальчишек. Легкий — «компьютерный» — руль. Электрический усилитель, конечно, отнимает у вас «прямое» взаимодействие с дорогой, но, побурчав несколько часов, вы расстанетесь и с этой привычкой ощущать вибрацию и удары и навсегда переберетесь в мир «компьютерного» управления, где вам оставили только два ощущения: удовольствие и уверенность.

А удовольствия — много. 225 л. с. обеспечивают подавляющее превосходство двигателя над весом. Могучий крутящий момент с самых «низов».

Баланс подвески — здесь я затрудняюсь в подборе слов. Обычно тут употребляется слово «компромисс», чтобы описать мытарства конструкторов, примиряющих комфорт и спортивность. Так вот, никакого компромисса. Хочется завещать эту подвеску последующим поколениям разработчиков в качестве образца: вот как надо, хватит метаться. Не жесткая, а упругая, готовая ко всему, побеждающая все с необычной легкостью.

Восьмискоростной автомат заставляет забыть о существовании какого-то переключения передач вообще. Не замечаешь никакого посредника между ногой на акселераторе и мотором. Подозреваю, что скоро рычаг переключения уберут с глаз долой, и станет он такой же маленькой «пимпочкой» на панели, какой стал уже стояночный тормоз: в Q5 скобка со светящимся индикатором.

Турбодвигатель+подвеска+Tiptronic — высший балл и на грунтовой дороге, и на автостраде. И даже высокопрофильная зимняя резина никак не мешала. Колоссальный потенциал, который у нас и использовать негде, даже на наших подделках под автострады, по которым наряду со скоростными современными автомобилями плетутся деревенские фуры, недобитые советские автобусы, да еще жители разделенных дорогой надвое сел, игнорируя редкие пафосные переходы, норовят положить свою жизнь поперек вашей.

Да, вернемся к первоначальному списку «недочетов». На второй день я разобрался с пунктом Media в меню настроек, после чего вопросов с использованием музыкальных дисков не возникало. Закрытие зеркал заднего вида тоже можно настроить.

После 30 км относительного бездорожья обнаружил засохшую глину на внутренних торцах задних дверей — не должна бы она туда попадать. Хотя мелочь.

Кто был от машины в абсолютном восторге, так это пассажиры. А в спортивных кроссоверах им обычно достается больше всех. Пока водитель упивается скоростными способностями автомобиля, пассажиров — и спереди и сзади — потрясает в буквальном смысле слова. Так вот, единодушное пассажирское заключение: «ехали бы и ехали...» Их уют — выше всяких похвал, никакой разболтанности, укачиваний. Во всех режимах пассажиру уютно, комфортно, спокойно.

Итого: великолепная машина, легкая на ходу и легкая в использовании.