Запорожец за Дунаем

Мой приятель сокрушается по поводу сочетания цены и качества современных автомобилей: «До начала 90-х они еще делали машины, а после стали делать бизнес». Он ни за что не хочет расставаться со своей «старушкой», купленной по случаю всего за $1 тыс.: «В ней можно заменить одну сломавшуюся деталь, вместо того чтобы тратиться на целый электронный блок.

Кроме того, я не хочу платить за функции и опции, без которых легко можно обойтись». Похоже, что его речи и ему подобных автолюбителей услышаны мировыми автопроизводителями. Как по команде, автоконцерны заявляют о начале выпуска или проектирования автомобиля дешевле $10 тыс. Преимущество такой политики очевидно — компании получат миллионы новых покупателей

Куда катится автопром

Дешевые машины (условно до $10 тыс.) сейчас производят и успешно продают в Юго-Восточной Азии, Латинской Америке, Индии. Их дешевизна обеспечивается за счет изготовления упрощенных версий снятых с производства или морально устаревших образцов японских, европейских и американских производителей. Граждане, которым все равно, на чем ехать, лишь бы не идти пешком, с удовольствием покупают такую технику.

Что нужно тамошним потребителям? Не безопасность, комфорт и экологичность, как привередливым европейцам, и не низкий расход топлива, как американцам. Для большинства жителей развивающихся стран, где доходы населения оставляют желать лучшего, в первую очередь важна низкая цена. И тогда модель, пусть даже устаревшая, неэкономичная и не самая безопасная обречена на успех.

Украинский и российский автопром по большому счету тоже работают для народа, но и в их случае цена недалеко ушла от качества. По-настоящему хороших народных марок осталось немного. По сути, пролетариату и выбирать не из чего — в мире насчитывается только 12 моделей, стоимость которых не превышает $7 тыс. Причем большинство из них безнадежно устарели.

Спад продаж на рынках Европы и Америки заставил именитые бренды изменить свое отношение к автомобилям low-cost. Общемировое падение спроса на новые автомобили обусловлено чрезмерным количеством вспомогательных устройств и механизмов, которые хоть и облегчают жизнь водителю, но сильно удорожают машину в целом.

Мировой Рынок дешевых автомобилей, %

Например, в недавнем исследовании компании Roland Berger Strategy Consultants специалисты сравнили реальную (с учетом инфляции) цену разных лет на VW Golf — типичный массовый автомобиль для европейцев. В результате выяснилось, что к 1997 году, через 25 лет после запуска машины в производство, она подорожала на 47%.

То же наблюдалось и в США: продажи автомобилей дешевле $10 тыс. ежегодно сокращались на 1,3%. Сейчас 98% всех автомобильных продаж в США приходится на относительно небольшую прослойку самых обеспеченных американцев. То есть производители, сами того не желая, постепенно вытесняли с рынка новых автомобилей часть потенциальных покупателей, для которых приобретение машины с конвейера теперь не по карману, их удел — предложение продавцов подержанных автомобилей.

В развивающихся странах тенденции противоположные — спрос на автомобили растет. Благодаря постоянному росту экономики в Бразилии, России, Индии и Китае (БРИК) все больше граждан этих стран приобретают новые автомобили. Растут продажи автоконцернов и на рынках СНГ, стран третьего мира — в Азии, Африке, Латинской Америке. Вот только там, как и прежде, покупают преимущественно недорогие модели.

Гранды мирового автомобилестроения только сейчас сопоставили эти тенденции и пришли к выводу, что производство автомобилей в ценовой категории до EUR7 тыс. (Low Price Vehicles — LPV) — новый растущий сегмент рынка. По прогнозам Roland Berger Strategy Consultants, к 2012 году пятая часть мирового спроса на автомобили (свыше 18 млн шт.) будет приходиться на модели стоимостью до $10 тыс. Но завоевать этот сегмент возможно только с современным и в то же время дешевым транспортным средством. При постоянно дорожающей рабочей силе изготовление устаревших моделей из традиционных материалов становится экономически нецелесообразным.

Ценовые войны

Renault, еще в 1999-м объявившая о создании дешевого автомобиля для народа, в 2004 году выполнила свое обещание, выпустив Renаult Logan по цене $7,5 тыс. Успех в Западной Европе этой машины, созданной для развивающихся рынков, заставил компанию приступить к разработке новой, более дешевой модели. В 2009 году Renault собирается выпустить 1 млн автомобилей Dacia Logan по цене не более EUR5 тыс.

В планах Volkswagen выпуск модели дешевле VW Fox, т. е. менее EUR9 тыс. Toyota обещает удивить мир современным автомобилем стоимостью до $7 тыс. Специально под него компания построит в Индии новый завод. Не имея готовой бюджетной машины, которую можно представить публике, автопроизводители принялись сбивать цены, поражая воображение масс аттракционом неслыханной щедрости. Сегодня не осталось ни одного крупного мирового автоконцерна, который не хотел бы создать свой сверхдешевый автомобиль. При этом все они стремятся в Индию — с ее дешевой рабочей силой и материалами.

О таких планах заявила и японская компания Honda, уже имеющая в этой стране одно из самых больших производств автомобилей и мотоциклов. Глава Honda Сатоши Аоки (Satoshi Aoki) заявил, что к 2009 году его компания выведет на индийский рынок компакт-кар стоимостью не более $3 тыс. О создании до конца десятилетия автомобиля, стоимость которого не превысит $3 тыс., недавно заявило и руководство франко-японского автомобильного альянса Renault—Nissan.

Для осуществления задуманного Renault планирует в ближайшее время открыть в Индии новый технический центр и нанять «тысячу инженеров» для разработки новой сверхдешевой машины. Модель будет 4-дверной, с 33-сильным двигателем, позволяющим развить скорость до 130 км/ч. Новинку готовят в первую очередь для развивающихся рынков — Китая, Индии, Бразилии и России (а значит, и для Украины). Выпускать дешевую машину планируют в Индии, вполне возможно, совместно с партнером Nissan—Tata.

О намерении разработать автомобиль стоимостью $7-8 тыс. заявил и концерн General Motors. Американцы не исключают, что компактную малолитражку будут собирать в странах БРИК. По мнению отраслевых экспертов, с помощью этого авто General Motors будет пытаться не только занять максимальную долю на быстрорастущих рынках, но и защититься от возможной экспансии на рынок США китайских автопроизводителей с их дешевыми моделями.

Создание недорогой модели анонсировали Skoda (EUR7-8 тыс.) и Mitsubishi (около $8,5 тыс.). Но всех перещеголяла (пока?) индийская Tata, пообещав в 2008 году выпустить первые 100 тыс. машин стоимостью 100 тыс. рупий, или EUR2 тыс.

Вместе с производителями на дешевых автомобилях готовятся заработать и поставщики комплектующих. Например, специалисты фирмы Bosch подсчитали, что в 2010 году доля LPV в общем объеме производимых автомобилей достигнет 13%. Это 10 млн машин в год. Средний прирост данного сегмента на 5% в год более чем вдвое превысит ожидаемый рост мирового авторынка в целом (2,3%). Прогнозируется, что половина дешевых автомобилей будет продаваться в Индии и Китае.

«К 2010 году мы рассчитываем довести объемы продаж наших продуктов и решений для недорогих автомобилей до EUR1 млрд», — заявил член правления и руководитель автомобильного направления компании Bosch Бернд Бор, выступая на 58-м Международном автомобильном брифинге в Боксберге (Германия). Это примерно соответствует четверти рынка оборудования для сегмента LPV.

Скрытые резервы

За счет чего же будет происходить удешевление производства и возможно ли сделать автомобиль стоимостью менее $3 тыс.? Как можно сейчас получить на выходе качественный автомобиль по такой цене, если даже АвтоВАЗ при разработке новой модели не может уложиться в $12 тыс.? Мировые автоконцерны утверждают, что нашли способы удешевления. Первый — максимально упростить существующую конструкцию машины и заменить более дорогие материалы дешевыми.

Однако, учитывая, что цена автомобиля на две трети состоит из стоимости комплектующих, радикально снизить цену таким способом вряд ли удастся. Кроме того, нельзя сбрасывать со счетов жесткие требования к безопасности и экологичности современных машин, особенно в Европе. Невозможно будет отказаться от подушек безопасности, инжектора и т. п.

Поэтому большинство автопроизводителей строит новую стратегию на использовании современных материалов, которые будут дешевле традиционных, а также оптимизации затрат на всех этапах производства и проектирования машины. «Мы радикально поменяем все — от методов производства до дизайна. Сейчас разрабатываем методы сверхдешевого проектирования, использования сверхдешевых материалов. Если понадобится, создадим новые материалы», — категоричен президент компании Toyota Кацуаки Ватанабе.

Уже сегодня автоконцерны и производители комплектующих решают, как в кратчайшие сроки разработать и произвести в больших объемах новые узлы и агрегаты, рассчитанные на недорогие автомобили. «В Китае мы уже производим более 7 млн форсунок для бензинового впрыска и более 1 млн бензонасосов в год», — не без гордости заявил Контрактам руководитель китайского направления Bosch Питер Панг. «Поставщики, желающие участвовать в этом быстром росте, обязаны приспосабливаться к новым условиям — как технологическим, так и ценовым», — отмечает руководитель подразделения бензиновых систем Bosch Вольф Хеннинг Шайдер.

В качестве примера он приводит новую платформу для блоков управления бензиновыми двигателями Value Motronic — затраты на разработку и производство этого продукта изначально были сведены к минимуму. В компании есть отдельная программа по созданию недорогих компонентов. Она реализуется тремя путями. «Сверху вниз» — путем упрощения существующих продуктов, например, за счет функций, невостребованных в дешевых автомобилях.

Стратегия «снизу вверх» преследует прямо противоположные цели, например, за счет доведения системы управления мотоциклетным двигателем до уровня, отвечающего требованиям, предъявляемым к автомобильным агрегатам. И, наконец, путем разработки принципиально новых устройств специально для недорогих автомобилей.

В частности, к 2010 году компания Bosch намерена довести уровень продаж систем бензиновых двигателей для LPV до EUR350 млн. Основное внимание будет сконцентрировано на производстве систем для 2- и 4-цилиндровых двигателей с впрыскиванием во впускной коллектор. Из экономии компания сознательно отказалась от применения систем турбонаддува и непосредственного впрыска.

Как пример разработки принципиально новых компонентов г-н Шайдер приводит новую катушку зажигания ZSK 2x2 value: «Несмотря на то что новая катушка зажигания уменьшена в объеме на 40%, нашим разработчикам удалось реализовать в одном устройстве различную энергию зажигания. Это важно для двигателей, работающих на разных видах топлива — от бензина и этанола до газа. Кроме того, эта катушка предлагает опцию самостоятельного распознавания порядка работы цилиндров, что позволяет в дешевых двигателях обойтись без фазового сенсора».

Производители автокомплектующих также отмечают, что при разработке новых систем управления двигателем, усовершенствовав программное обеспечение, можно избавиться от некоторых физических деталей. Например, дорогих сенсоров. В зависимости от требований рынка крупные компании, такие как Bosch, имеют возможность оптимизировать свои затраты на разработку тех или иных устройств за счет производства комплектующих, учитывающих особенности конкретного регионального рынка.

Например, производство бензиновых систем в 26 филиалах Bosch по всему миру позволяет не только учесть местные особенности, но и использовать для производства местные материалы, а также локальных поставщиков. «Как результат — заказ на поставку генераторов, тормозных систем, а также систем управления бензиновыми и дизельными двигателями для первых 100 тыс. автомобилей Tata стоимостью EUR2 тыс.