Могут ли в Украине существовать качественные дороги

"С каждого проданного литра бензина 2,6 гривны идет в качестве акциза на формирование Дорожного фонда. Тот, кто заправляет литр дизельного топлива, доплачивает 2 гривны по сегодняшним ценам", - рассказывает глава Федерации работодателей транспорта Украины Орест Климпуш.

Не сложно подсчитать, что если в Украине за год реализовывается 4,2 млн тонн бензина и 5,4 млн тонн дизтоплива, то общая сумма акцизного сбора должна составить 36 млрд грн. "Где эти деньги? Я не вижу никаких оснований у министерства обложить перевозчиков дополнительными налогами", - негодует Орест Климпуш.

Согласно Отчету по глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума за 2014 год, качество автомобильных дорог у нас одно из наихудших в мире –, 139-е место среди 144 стран. В России дороги немного лучше, что обеспечило нашим восточным соседям 124-е место против 136-го годом ранее. Для сравнения, Польша на 89-м месте (против 105-го годом ранее), Грузия - на 65-м. Хуже нас только Молдова, Мозамбик, Ливия, Гвинея и Тимор.

Для наглядности несколько цифр. В 1988-1990 годах в Украине ежегодно проводились работы на 29 тыс. км дорог, из которых около 9 тыс. – капитальный ремонт и более 18 тыс. – средний ремонт. Сегодня их объемы колеблются в пределах 300-600 км в год. Причина банальна — хроническое недофинансирование. Украина обеспечивает финансирование на содержание и развитие дорог на уровне 1 тысячи долларов на 1 км. У наших соседей в Беларуси — это 13 тыс. долл., Польша — 17 тыс. долл., Российская Федерация — 19 тыс. долл.

Потребность в денежных средствах составляет порядка 40 млрд грн в год, однако выделяется на дорожные нужды гораздо меньше. Объем предусмотренных в госбюджете на 2014 году средств для отрасли составляет 16,9 млрд грн. Из них 11,1 млрд грн направляются на погашение долговых обязательств, а 2,5 млрд грн идут в качестве субвенций местным органам власти.

Таким образом, дорожное хозяйство получает порядка 3,2 млрд грн, из которых 440 млн грн идет на погашение задолженности перед подрядчиками за выполненные работы, а еще 100 млн грн — на софинансирование проектов, которые реализовываются за счет международных финансовых организаций (МФО). На эксплуатационное содержание предусмотрено только 2,6 млрд грн.

По мнению Сергея Вовка, директорf Центра транспортных стратегий, существуют три фактора, без которых в стране невозможно сделать нормальные дороги. "Первый фактор – это деньги. Называются разные суммы – к примеру, 16 миллиардов. Но для большинства людей это туча денег, представить которую невозможно. Нормальный уровень финансирования дорог – 4% ВВП. К примеру, богатая Финляндия вложила 3,9% ВВП. Украина даже в 2012 году, во время подготовки к Евро-2012, выделила 1,1% ВВП. Очевидно, что отсталость – в разы. Мы можем говорить, что искореним коррупцию, но это не поможет. Нужно искать новые источники финансирования", - считает Вовк.

Он привел в пример опыт соседней Польши. "Долгое время сдача в эксплуатацию автомагистралей составляла незначительный километраж. И вдруг в один год Польша превращается в наибольшую строительную площадку Европы и за несколько лет увеличивает длину автомагистралей втрое. Какой это был год? Год вступления Польши в ЕС. Но для Украины это дальняя перспектива", - сказал он

Второй фактор, по словам Вовка, это время. "Нам нужно будет 5 – 6 лет, может, больше, чтобы привести все в порядок", - уверен он.

Третий фактор – управленческие решения. "Это не секторальная реформа, а реформа, которая бьет по экономике в целом. Для ее проведения нужны управленцы нового качества", - подчеркивает Вовк.

Вывод эксперта в том, что лишь совокупность названных факторов может изменить ситуацию. "Мы все четко понимаем, что дороги в Европе намного лучше, чем в Украине. Но мы не хотим видеть того, что там и платят намного больше. Правда, что на дорогах воруют, но правда и в том, что через эти проблемы прошли все страны и с той или иной эффективностью смогли их преодолеть. Если мы хотим получить новое качество дорог, мы должны быть готовы за это платить", - уверен эксперт.

В принципе, рассматривается несколько вариантов решения этой проблемы. Например, реформа "Укравтодора" предполагает, что в его ведении останутся только трассы государственного значения. Ну, а дороги местного значения перейдут под контроль местных властей. Но подобные методы лишь снимут с Госагентства часть ответственности, но никак не улучшат ситуацию. Поскольку денег в местных бюджетах как было мало, так и есть и, скорее всего, будет.

Власти также предложили перевозчикам нести ответственность за разрушение дорог и ввести дополнительный налог, который будет взиматься за проезд грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн. Соответствующий законопроект активно обсуждается в отраслевых кругах.

Однако некоторые эксперты полагают, что экономический эффект от подобных мер будет отрицательным и вряд ли принесет стране пользу.

Проблема изначально состоит в том, деньги на содержание дорог собираются, но на эти цели не направляются. Вместо того, чтобы направлять средства на отдельные счета Дорожного фонда, Госказначейство удерживает их у себя и затыкает ими дыры в дефицитном бюджете. "Если фонд будет финансировать исключительно дорожное хозяйство, а не бюджетные дыры, вывести отрасль из кризиса и восстановить большую часть украинской дорожной сети удастся уже через несколько лет. Кроме того, считаю целесообразным ввести отчетность перед общественностью об использовании средств", - заявляет глава Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Леонид Костюченко.

По материалам Центра транспортных стратегий