Аварійне гальмування: чому українці купують мало авто, а купуватимуть ще менше

У І півріччі приріст становив 10%, а за три квартали минулого року — 2,6% (160,2 тис. авто). У компаніях сподівалися, що попит стимулює викид на ринок передвиборних грошей (близько 2,5 млрд грн). Але, мабуть, ті, хто заробив на політиці, вирішили витратити кошти на інші покупки. Слабкою розрадою продавцям може слугувати хіба що той факт, що їхнім європейським колегам ще гірше.

В усьому винні банкіри

Вітчизняні продавці імпортних авто всі свої невдачі списують на фінансистів. Ті продовжують скорочувати обсяги автокредитування та ускладнювати умови видачі позичок. Якщо влітку у кредит продавалося близько 20% машин, то тепер ця цифра не перевищує 15%. Понад те, левову частку кредитного продажу покривають самі дилери, які мають дочірні фінансові компанії (такі є в Renault, Nissan, Porsche тощо). Якби не вони, кількість позичок взагалі не перевищувала б 3–4%, упевнений представник Nissan Motor Ukraine Володимир Іванов. Але навіть готовність продавати машини в борг не рятує дилерів. Адже багато українців в очікуванні нової хвилі кризи вирішили тугіше затягти паски та відклали купівлю техніки до кращих часів.

Невтішні загальні підсумки оминули деякі бренди. Наприклад, наприкінці минулого року справжній прорив здійснили продавці Volkswagen, які покращили показники на 22% та вивели марку на четверте місце у списку найпопулярніших авто. Збільшується продаж також у Renault, Toyota, Nissan, Ford, Mitsubishi. Боротьба не в жарт розгорнулася й у преміум-сегменті. Останнім часом лідер там змінюється чи не щомісяця. Так, якщо в жовтні на першому місці були продавці BMW, то в листопаді їх зуміли обійти дилери Audi. Хоча різниця в результатах, по суті, символічна — лише два автомобілі.

Перегони на виживання

Але якщо імпортери у своїх невдачах можуть звинувачувати хіба що кризу та песимістичні настрої водіїв, то вітчизняні виробники всерйоз мають намір назвати винуватців поіменно, і, за можливості, покарати їх. Українські автозаводи стрімко скорочують темпи виробництва. За даними асоціації «Укравтопром», обсяги випуску легкових машин у листопаді знизилися порівняно з жовт-нем майже на 80% (до 5,1 тис. шт.). Від початку року спад автовиробництва сягнув 74,2% (66,6 тис. шт.). Найбільше постраждав ЗАЗ, який від початку року пішов у «мінус» на 71% (близько 40 тис. авто). У корпорації «Богдан» цей показник становив 68% (до 13,2 тис. шт.), у КрАСЗ — 50% (близько 3 тис. шт.). Вийти у «плюс» зміг хіба що Єврокар, у якого, за підсумками 11 місяців минулого року зафіксовано 30% приріст (до 13,4 тис. шт.). Водночас, за даними Укравтопрому, продаж нових авто в Україні зріс на 14% (читай — доходи імпортерів).

У Всеукраїнській асоціації автоімпортерів і дилерів (ВААІД) останню цифру називають недостовірною, а дані щодо темпів падіння виробництва перевірити не можуть, оскільки цією інформацією володіє винятково Укравтопром. «З огляду на зростання маніпуляцій статистикою, які ми фіксуємо останній рік, варто очікувати дій Укравтопрому, спрямованих на лобіювання нових податків на іномарки», — впевнені там.

А вітчизняні виробники скаржаться, що їх підкосили негаразди як на внутрішньому, так і на зовнішніх ринках збуту. У вересні 2012 року Росія запровадила утилізаційний збір на імпортні, зокрема й українські, авто. У підсумку середньостатистичний легковик подорожчав у середньому на $1 тис. Наші машини за ціною наблизилися до продукції ВАЗу, яка в російських покупців традиційно користується більшим попитом, ніж українська техніка. Спроби вітчизняних чиновників домовитися з росіянами про лояльніші умови постачання, останню з яких було здійснено в листопаді, успіху поки що не мали. Російська влада не відступилася, навіть попри те, що наш аналог утилізаційного збору на авто із сусідньої країни, запроваджений як відповідна санкція, так і не почав діяти на практиці, що дозволяє ВАЗу триматися у трійці лідерів продажу в Україні.

Дорожчати є куди

Нещодавно ВР прийняла в першому читанні закон про утилізацію знятого з експлуатації транспорту. Якщо його схвалять остаточно, доплачувати за нові машини, які колись підуть в утиль, доведеться тисячі гривень. Відповідно до документа, базова ставка збору для легкових авто становитиме 5,5 тис. грн, для автобусів і вантажівок — 38 тис. грн. Але загальна сума залежатиме від віку машини та її потужності. Скажімо, для нових електромобілів та авто з об'ємом двигуна до 1 л коефіцієнт становитиме 0,86, до 2 л — 1,34, до 3 л — 2,56. Ставки на старий транспорт вищі вп’ятеро-увосьмеро. Вносити утилізаційний збір зобов'язані й автоімпортери (під час митного оформлення машин), і місцеві виробники, і покупці транспорту, що був в ужитку. Та вітчизняним заводам, які мають повний цикл виробництва (ЗАЗ і «Богдан»), обіцяють, що перерахований ними збір акумулюватиметься на спеціальних рахунках, які можна використати для організації на своїх потужностях пунктів прийому та переробки старих автомобілів. Утилізацією зможуть займатися й інші підприємці. Пункти прийому старих авто планується створити в кожному населеному пункті з населенням понад 100 тис. осіб.

У ВААІД підрахували, що покупці будуть змушені доплачувати від 4,7 тис. грн (за електромобілі та малолітражки) до 30,2 тис. грн (машини з об'ємом двигуна 3,5 л). Ціни на комерційний транспорт взагалі стануть рекордними. Якщо зараз сідельний тягач коштує 750 тис. грн, то з урахуванням збору покупцеві доведеться заплатити 860 тис. грн.

Голова ВААІД Олег Назаренко дивується: чому коефіцієнт утилізаційного податку залежить від об'єму двигуна авто та його віку, а не від витрат, які потрібні на його переробку. І наводить як приклад європейські країни, де плата за утилізацію чисто символічна: у Німеччині це EUR100, у Голландії — EUR45. Експерти впевнені, що якщо утилізаційний збір все ж таки введуть, продаж авто впаде щонайменше на 20%. У реальності ця цифра може бути ще більшою. Адже українці не мають ані коштів, ані бажання доплачувати за техніку, а тривалі проблеми у вітчизняній економіці, швидше за все, призведуть до подальшого згортання кредитування.