Байки про велобайки: почему все больше украинцев выбирают педальный транспорт

Велосипед вместо маршрутки

«Это экономично, экологично и попросту здорово», — рассказывает Контрактам Андрей Мелещук, менеджер из Днепропетровска, седлая свой кроссовый велобайк Airline чешской марки Author. Еще три года назад на дорогу из дома на работу он тратил час-полтора, а сейчас — 40 минут. По приезде в офис Андрей переодевается в костюм, который висит в шкафу. «Жизнь изменилась, — констатирует велосипедист. — Проезжая в день минимум 25 километров, я чувствую себя гораздо лучше, бодрее, а еще свободнее — не завишу от общественного транспорта и передвигаюсь по городу с удовольствием».

Андрей долго присматривался к педальному транспорту, выбирая максимально качественный за небольшие деньги. «Для меня бренд был вторичен, главное — качественная обвеска велосипеда, — объясняет он. — В конце сезона удалось купить модель двухгодичной давности за 4600 грн уже со скидкой 50%. Экипировка накапливалась постепенно. Всего за три года на велодело я потратил около 11 тыс. грн. Купил шлем, перчатки, багажник, «рога» на руль, звонок, велокомпьютер, очки для солнечной и пасмурной погоды, два вида велоформы, термобелье. А еще велосумки — замечательная вещь! У меня их две — с меньшей ежедневно езжу на работу, а большая — для поездок на природу. Вопрос «стоянки» Андрей решил, купив стойку, на которой велосипед висит в коридоре двухкомнатной квартиры. По его словам, уже сейчас вложений в велотранспорт у него практически нет. Разве что на замену проколотых камер и мелкий ремонт. Тем не менее четыре месяца в году Андрей вынужден пересаживаться на общественный транспорт, расставаясь с велосипедом, когда температура воздуха падает ниже комфортных 5–8 градусов.

Всплеск популярности

По наблюдениям Ирины Бондаренко, координатора Ассоциации велосипедистов Киева, активно пересаживаться за руль велосипеда украинцы стали в 2009–2010 годах. Не в последнюю очередь рост популярности педального транспорта связан с общественными инициативами — велопарадами и женскими велопробегами, которые наглядно показывают, что велосипед может быть альтернативой городскому транспорту. «Раньше многие велосипедисты катались в велоформе, в шлеме, и когда простые люди видели таких «суровых гонщиков», им казалось, что это какие-то спортсмены. Сейчас же все больше народу ездит по городу в повседневной одежде, и обыватели понимают, что велосипедисты — обычные люди, только с велосипедами», — рассказывает Ирина. По приблизительным подсчетам Ассоциации велосипедистов Киева, сейчас в столице около 300 тысяч жителей ездят на велосипедах, при этом около 10–15 тысяч из них используют этот вид транспорта как основной, добираясь на нем на работу.

Если в развитых странах народ выбирает велосипед во многом из-за экофактора, украинцев больше мотивирует цена вопроса. Не все могут купить автомобиль, обслуживать его, тратиться на бензин, решать проблему с парковкой. «Уже став велосипедистом, к тебе приходит и экологическое сознание, и понимание, что это классно для здоровья. Но пока не купишь — не поймешь. Нужно прочувствовать разницу. Когда приезжаешь после работы домой на велосипеде, ты полон сил и энергии, а после пробок, душного метро, маршруток — способен только упасть на диван и включить телевизор. Когда я стала каждый день ездить на велосипеде, перестала болеть простудой», — рассказывает о своем опыте Ирина Бондаренко. А на вопрос о загазованности воздуха парирует: «Ну и что? Газы ты вдыхаешь и в маршрутке, и в автомобиле. Наоборот, на велике можно выбрать маршрут через парки, вдоль набережной и вообще проехать через места, где автомобиль не пройдет».

Средство от депрессии

О красотах Киева в частности и Украины в целом, доступных только для велосипедистов, хорошо знает Виктория Есауленко, журналист глянцевого журнала. Каждую пятницу она встает в 4:00, чтобы проехать около 15 км до парка Дружбы народов и на Десне, в компании велосипедистов-жаворонков, встретить рассвет. А после — отправиться в офис на площадь Льва Толстого, сменить велоформу, кроссовки на платье с каблуками и превратиться в офисную леди. «Это непередаваемое удовольствие! Птицы поют, все просыпается, свежесть вокруг и ты мчишь на байке по сонному городу…», — соблазняет Виктория. За пятницу она проезжает около 40 км. Развивая на своем кросс-кантри велосипеде Kelly’s Majestic скорость до 30 км/час, от парка до офиса она доезжает всего за 30 минут. Примечательно, что первый раз Виктория села на велосипед в возрасте 30 лет, 13 лет назад. Было это от тоски — с мужем развелась. «Помню, меня накрыла депрессия, и я решила не заедать ее шоколадом, а сесть на велик. Увлекшись им, поняла, что стала счастливым человеком: восстановилось зрение, которое тогда катастрофически падало, я перестала сидеть на диетах — вес теперь всегда в норме, ноги красивые и стройные, попа упругая. А главное, именно на велопокатушках семь лет назад я познакомилась со вторым мужем. Если бы не общее увлечение, мы бы не встретились — он интроверт и программист, а я — экстраверт и журналист, вообще не было бы общих кругов для пересечения, если бы не велосипед. Уверена, велик меняет жизнь и увеличивает объем личности — это новые друзья, впечатления, путешествия».

Велопланы столицы

Популярность велосипеда в Европе — результат долгосрочной политики властей, заинтересованных в разгрузке центров крупных городов от автомобилей. При этом там чиновники не столько агитируют, сколько создают для этого все необходимые условия: движение на улицах организуется с учетом велосипедистов, строятся велосипедные дорожки, прокатная инфраструктура, велостоянки на вокзалах, поезда оборудуются специальными вагонами для пассажиров с велосипедами, а в городских подземках и автобусах снимается запрет на провоз двухколесного транспорта.

В Украине велосипедная инфраструктура хоть и плетется в хвосте, но все же развивается. Велопланы у нашей столицы достаточно амбициозны. В Стратегии развития Киева до 2025 года озвучена цель — увеличить часть велопоездок до 10% от общей части транспортных поездок (уменьшение использования авто на 8%, рост использования велосипеда на 10%). Для сравнения, в достаточно велосипедной Германии этот показатель — 10–15%. А значит, для увеличения доли велотранспорта от практически нуля до 10% Киеву нужно сделать очень много. По предварительным оценкам велоэкспертов, выполнение «Программы по обустройству велосипедных дорожек в городе Киеве», согласно которой до 2012 года в столице должны были создать 17 велосипедных маршрутов, недостаточно. Это повысит использование велосипеда лишь на 0,5–1%. К слову, пока в Киеве построили только две велодорожки длиной 10 км. Обе — на Харьковском массиве. «Такое впечатление, что это сделано скорее для отвода глаз. Сначала построили, потом полгода занижали бордюры, никто не продумал заранее, где должны быть съезды на другие улицы и вообще какой на самом деле маршрут нужен велосипедистам. Сначала нужно провести исследования и понять, куда здесь будут ездить люди», — комментирует Ирина Бондаренко.

Научиться проектировать и строить качественную велоинфраструктуру чиновникам предлагают в Дарницком районе. Именно для его жителей планируют до 2015 года реализовать пилотный велопроект «Старт». Правда, ни одного распоряжения для этого в мэрии пока не подписали, да и заниматься «Стартом» некому — ни один человек в горадминистрации не отвечает за развитие велосипедной инфраструктуры, и активисты даже не знают, к кому обращаться.

В Стратегии развития Киева до 2025 года предусмотрены и другие меры по развитию велотранспорта, в частности, создание перехватывающих велопарковок на транспортных узлах, обустройство улиц с приоритетом проезда велосипедистов, интеграция велотранспорта в систему общественного (возможность перевозки велосипедов и удобные пересадки) и т. д. Однако декларируемые на бумаге цели пока не совпадают ни с реальными действиями, ни с выделенными бюджетами. Киеву пока не до велосипедистов. «Мы посчитали, что за 543 млн грн, которые ушли на реконструкцию Почтовой площади, в Киеве можно было бы построить 1160 км велодорожек. Столько же примерно в Вене», — уточняет Ирина Бондаренко.