Тест-драйв Audi A5 Sportback

В Германии этот автомобиль именуют спортивным лимузином, у нас — пятидверным купе. Потому что назвать это хетчбэком ни у них, ни у нас язык не поворачивается. Спортивные пятидверки с внешностью купе, но полноценным вторым пассажирским рядом входят в моду: Porsche Panamera, BMW 5 GT, VW Passat CC, Honda Accord Crosstour… Следуя расхожему штампу, если купе — машина для эгоистов, то предоставленная нам Audi A5 Sportback — ингольштадтская версия автомобиля для эгоиста, в котором начинает просыпаться совесть.
А4–А5.

Ход на королевском фланге

Audi оказалось несложно застолбить место на новом витке автомобильной эволюции. В A5 Sportback четко видны гены A4 и A5, делящих с ней общую платформу MLP (Modular Longitudinal Platform), в которую, к слову, Audi вложила четыре года и миллиард евро. Внешне Sportback очень похож на вытянутую в длину A5, о красоте которой при желании можно поспорить с шеф-дизайнером марки Вальтером де Сильва, считающим A5 своим лучшим творением и самой красивой Audi в новейшей истории. Кстати, A5 Sportback уже успела получить «Премию за лучший дизайн ФРГ 2010 года».

Впрочем, даже неискушенный автолюбитель (если такой существует) легко определит статус широкого, низкого с полого наклоненными задними стойками автомобиля. «Тачка крутая, спортивная», — скажет он. Атрибуты корпоративной харизмы Audi налицо: геральдический щит радиаторной решетки с четырьмя кольцами, светодиодные стразы вокруг фар. Видно, что дизайнеры не делали акцент на развитии индивидуальности экстерьера, а сохраняли, насколько возможно, черты хорошо принятой рынком A5. Надо сказать, что, несмотря на непривычный силуэт, волнующее ощущение купе сохранить удалось.

Каждый раз, открывая дверь — широкую, невысокую, раздавшуюся, как весь автомобиль вширь, и, конечно же, безрамную — открываешь дверь в мир машин, созданных для удовольствия. Низкая посадка и приятно обволакивающие спортивные кресла с развитой боковой фиксацией ненавязчиво провоцируют занять полулежачее положение. Регулировок сидений, включая сервопривод настройки поясничной компенсации и выдвижную секцию нижней подушки, хватит для того, чтобы занять в пространстве положение, при котором у властелина четырех колец никогда не заболит ни спина, ни все остальное. Как ни странно, мне с ростом чуть за метр восемьдесят удалось принять для эксперимента даже вертикальное положение, утопив сиденье максимально вниз. Хотя ровная посадка в этой машине — явный моветон.

Внутреннее пространство в компоновке зонального кокпита немного развернуто на водителя. Между спидометром и тахометром с упавшими по-спортивному вниз стрелками — меньший из двух дисплеев компьютера. Справа на торпедо мультимедийная система с большим монитором и чуть ниже под дефлекторами трехзонного климат-контроля — многообещающий ковер регулировок бортовых систем. Руль максимально освобожден от дополнительных органов управления, вынесенных, согласно последней европейской моде, на подрулевые лепестки и широкое торпедо. Глаза, руки, ноги быстро обживают кокон водительского гнезда. Ты всегда готов для нажатия на поблескивающую монетку кнопки «Пуск» и наслаждению покорением асфальтовых просторов под кристально прозрачный hi-end звук Bang & Olufsen.

Автомобиль, предоставленный нам для тест-драйва, оснащен 3,2-литровым атмосферным 265-сильным V-образным шестицилиндровым двигателем с системой электронного управления поднятием клапанов Valvelift. Этим силовым агрегатом, мощь которого чувствуется сквозь покровы всех экологических норм, комплектуются сейчас многие Audi. Новшество в том, что с его зверским крутящим моментом научились сопрягать 7-ступенчатого робота с двумя сцеплениями S-Tronic.

По сути, это самая инновационная технология в «спортбэке». S-Tronic только управляется как обыкновенный автомат, но по строению — это механика с двумя сцеплениями: одно обслуживает четные передачи, другое — нечетные. Во время езды крутящий момент передается по одному сцеплению, а второе настроено на соседнюю передачу. Когда электроника чувствует, что необходимо переключаться, первый диск размыкается, а второй синхронно смыкается. И уже первое сцепление подстраивается на соответствующую передачу.

Скорость переключения — доли секунды, крутящий момент всегда на колесах. Динамика и экономичность у S-Tronic’a выше, чем у обыкновенного автомата или вариатора. До недавнего времени единственным недостатком такой коробки передач считалась неспособность «переваривать» большой крутящий момент мощных двигателей, но, по-видимому, в Ингольштадте научились бороться и с этим.
A5 Sportback может быть оснащена также турбированным двухлитровым TFSI (впервые появившимся еще летом 2004 года на A3 Sportback). Этот знаменитый мотор получил в 2009-м уже пятую подряд награду International Engine of the Year Award (1,8–2 л), а его «тираж» за пять лет превысил 1,3 млн. Словно в насмешку над незадачливым маркетологом, забывшим указать в соответствующей графе технического задания разные значения, оба двигателя разгоняют A5 Sportback до сотни километров за 6,6 секунды. По опыту езды на других машинах с этими двигателями скажу, что разницу можно почувствовать только на высоких оборотах.

Как уже упоминалось, A5 Sportback собрана на платформе MLP и конструктивно совмещает преимущества широкой колеи A5 с длинной колесной базой A4. На MLP двигатель не нависает над передней осью, а вынесен за нее, отчего у автомобиля почти равная развесовка по осям. В сочетании с постоянным полным приводом quattro и спортивным задним дифференциалом адаптивная ходовая обеспечивает потрясающе ровное, точное и предсказуемое управление, компенсируя боковые крены и демонстрируя уверенную цепкость. Базовое соотношение полного привода между передней и задней осью составляет 40:60, но в зависимости от ситуации на дороге соотношение меняется как в сторону преобладания передней, так и в задней оси. Активный задний дифференциал ввинчивает в вираже внешним колесом автомобиль в поворот, перебрасывая на него дополнительный крутящий момент.

Я прекрасно понимаю, что восторг от того, что ESP не оттормозил после раннего апекса не будет слишком бурным у владельцев этих авто. Но то, что автомобиль даже в очень сложных дорожных условиях «прощает» беззаботное управление буквально одной рукой — факт.
Совершенство технологий под обновленным логотипом из четырех сплетенных колец достигает апогея в анонсированном подзаголовком регуляторе настроения — системе Audi Drive Select. Переключение ее режимов меняет характер автомобиля от спортивного купе до вальяжного седана бизнес-класса. Если в режиме Comfort автомобиль как-то уж слишком заботливо оберегает пассажиров от дефектов покрытия и продольно-поперечных ускорений, то режим Dynamic с постоянно пониженными передачами, обострившимся, потяжелевшим рулем и жесткой настройкой подвески даже на спокойной магистрали провоцирует пересчитать кикдауном укороченного в этом режиме хода педали газа передачи с шестой (седьмая в режиме Dynamic вообще не задействована) до второй, и за секунду ускорившись точной переставкой, совершить обгон в общем-то и не претендующих ни на что прочих участников дорожного движения.

Есть еще режим Auto, настройки которого я, наверное, назвал бы наиболее точно отражающими лично мои водительские предпочтения. Если бы не возможность индивидуально «заточить» настройки в режиме Individual (регулируются чуткость педали акселератора, настройки переключения трансмиссии, усилие на руле, передаточное число в рулевом механизме, жесткость подвески и активный задний дифференциал). Не в первый раз сталкиваясь с Audi Drive Select (мы уже писали о ней в Контрактах, № 15 от 13.04.2009), ловлю себя на ощущении, что не совсем понятно, как автомир обходился без нее раньше.  Хочу лишь заметить, что возможность нажатием кнопки настраивать под свое сегодняшнее настроение характер авто в Audi A5 Sportback как машине, по крайней мере, номинально балансирующей на грани спорткара и семейного автомобиля (и обреченной эту грань постоянно переходить), особенно уместно.

Из модных хайтек-новшеств следует отметить систему рекуперации энергии во время торможения, подзаряжающую аккумулятор.

О, майн гаджет!
Традиционно для Audi не все самое вкусное идет в базовой комплектации. Владелец будет выбирать, нужен ли ему спортивный задний дифференциал, Audi Drive Delect (и если да, то готов ли он доплатить за мультимедийную систему MMI и «открывающийся» только с ней режим Individual системы Audi Drive Select).
Как опция доступен адаптивный круиз-контроль, управление которым вынесено на отдельный подрулевой лепесток . Он позволяет не только устанавливать скорость движения, но и определить минимальное расстояние до едущего впереди автомобиля, автоматически подстраивая скорость для соблюдения выбранной дистанции. Очень пригодится на трассе. Кстати, адаптивный круиз-контроль достаточно удобно использовать даже в городе, но расслабиться при этом вряд ли получится. Скорость четко сбрасывается, причем даже если перед вами в полосу въехал таксист на Ланосе (чтобы такого соблазна у него не возникало, приходится выставлять минимальную дистанцию). Но до полной автоматической остановки дело не дойдет: при скорости 30 км/ч звуковой оповещатель потребует, чтобы на тормоз нажал водитель. Датчики присутствия, пожалуй, единственная истеричная система в Audi. Они реагируют на присутствие автомобиля в мертвой зоне и при слишком быстром сокращении дистанции. Причем приблизительно так же, как эмоциональный пассажир: неинформативно, но громко. А при заезде в гараж исполняется целая симфония. При этом потенциальные препятствия отображаются на приборном дисплее: опасность справа! и слева! и впереди! — я и не знал, что мой гараж такое опасное место. К такому не привыкнешь, и, скорее всего, предустановленный уровень сигнала захочется со временем уменьшить.

Обзор назад, если пытаться ориентироваться на парковке через стекло пятой двери, покажется катастрофическим. Ситуацию спасают парковочная камера, изображение с которой выводится на центральный дисплей при включенной задней передаче, и большие зеркала. Кстати, водительское зеркало снабжено совершенно правильной секцией, заглядывающей в мертвую зону. Изображение с камеры заднего вида четкое даже в темное время суток. Есть несколько режимов отображения предполагаемого положения автомобиля в зависимости от поворота руля, и в целом система выглядит информативнее, чем, скажем, в новом Murano (см. Контракты,  № 42–43 от 19.10.2009), но несравнима с четырехкамерной системой новой Infiniti (см. Контракты, № 10 от 09.03.2009).

Изображение с камеры заднего вида не самое интересное, что можно увидеть на центральном дисплее. В Audi A5 Sportback устанавливается русифицированная производителем мультимедийная система MMI, которая нам поначалу понравилась, но затем разочаровала.
Дело в том, что по простоте душевной от русифицированной системы мы ожидали, что она будет еще и локализованной. Но увы. Установленной карты Киева вполне хватит туристу из Амстердама, едущему во Владивосток, но путешественник с Оболони на Бессарабку будет ехать «вне размеченной системы дорог». Карты России и других европейских стран можно установить. Да и украинские карты, думаю, должны появиться к Евро-2012. Но все равно отсутствие локализации для машины стоимостью более EUR70 тыс. не так естественно, как для B-класса. Понравилось же вот что. «Заехав», например, в Лондон, вас ждет весьма необычный сюрприз: на карте появляются трехмерные реалистичные изображения местных достопримечательностей. Картинка в 3D кардинально отличается от того, что мы привыкли видеть на экране встроенного автонавигатора.

А ведь нынешняя система MMI, хоть и неофициально опережает по функциональности аналогичные системы BMW и Mercedes, не является самым передовым достижением Audi в этой области. Буквально недавно, 8 января 2010 года, в Ингольштадте наконец официально подтвердили то, что на уровне слухов звучало уже давно. Audi показала разработанную совместно с NVidia на основе чипа Tegra 250 новую систему 3G MMI — уже с полностью трехмерным интерфейсом, возможностью просмотра видео одновременно на двух экранах, выходом в интернет, а главное — сопряженную с Google Earth, предоставляющей в реальном времени сведения о загрузке трафиком улиц. В автомобилях 2010-го по идее должна быть установлена уже именно она. А в этом году у Audi большие премьеры: седан A8 (см. стр. 41), серийная версия A7, мини-кар A1, первый гибрид марки на базе кроссовера Q5 и спорткар R8 Spyder.

PR-актическая сторона
Теперь расскажу о том, о чем возможно следовало сказать вначале. Драйверское автосибаритство дополнено в A5 Sportback вторым рядом дверей и добротным багажником с поднимающейся вместе с задним стеклом дверью.

Понятно, что если для водителя и переднего пассажира низкая посадка — элемент шарма, подчеркнутая эмоциональная составляющая движения, то для второго ряда — поставленный под сомнение вопрос комфорта. Поэтому я повозил на галерке несколько человек, но не услышав внятной критики, попросил прокатить там меня самого. Пространства для ног сзади более чем достаточно. По ширине тоже — правда, два комплекта ремней безопасности недвусмысленно намекают, что третьему здесь не место. Голова о потолок не трется, но видно, что для этого конструкторам пришлось поработать отдельно: крыша салона над головами задних пассажиров имеет характерное углубление. Удивительно, но в сочетании с прекрасной звуко-, вибро- и запахоизоляцией салона на задних сиденьях гораздо больше ассоциаций с бизнес-классом, чем со вторым рядом спорткара.

Объем багажника 455 литров, а если сложить задние сиденья, место увеличится до 830. Кстати, чтобы перевезти два комплекта лыж, этого делать не нужно — достаточно открыть мини-дверцу в багажник над задним диванным поручнем. Но все же багажник, несмотря на солидный объем, продвинутую систему крепежей для поклажи и удобный раскладной двусторонний коврик, сложно сравнить по функциональности с багажником универсала — он низковат. Снизу его урезает скрытое под полом запасное колесо, а сверху спортивная линия кузова.

Место под солнцем

Несмотря на реверансы в сторону функциональности, A5 Sportback вряд ли станет массовым автомобилем. В Ингольштадте создали очередную машину для состоятельных больших мальчиков, которые стали требовательнее, обзавелись семьей, а возможно, просто увлеклись активным отдыхом, и спортинвентарь перестал помещаться в их купе. Себе и вам желаю соответствовать определению этого довольно редкого вида мужчин.

Но и просчетом маркетологов Sportback не назовешь. Спортивная пятидверка скорее делает непрактичным жанр купе, чем дает повод относиться к себе как к несостоятельному экзерцизу на спортивный лад.

К тому же Audi может позволить себе экспериментировать. 2009 год был для концерна более чем удачным. Бравурно входя в кризисный период (Audi единственная в премиум-сегменте объявила о всего 10% плане снижения продаж на год), закончила она его даже удачнее, чем планировала: за год падение продаж составило 5,4% (более 949 700 автомобилей). Доход по ценным бумагам за первые три квартала 2009 года достиг 5,4% (против 8% за 2008 год). О том, что автопроизводитель оправился от кризиса, говорит и намерение Audi вложить в исследования и прозводство в 2010–2012 годах $10,5 млрд. 80% пойдет на разработку новых технологий: трансмиссий, а также гибридного и электрического привода.

Резюме. Эмоциональный дизайн, повседневная практичность, мощные и высокоэффективные двигатели, масса умной электроники и прекрасная управляемость. Именно таким должно быть дорогое удовольствие от высоких технологий.

Текст: Сергей ГЕТУН, журнал «Контракты»

Фото Светланы СКРЯБИНОЙ