Из-за дураков и дорог Украина в Российской Империи утратила звание Европейской житницы

Дмитрий Корнейчук, КОНТРАКТЫ

Запоздалые рельсы

В воздухе пахло войной, которую со временем назовут Крымской. Россия, готовясь к баталиям с турками, англичанами и французами, намеревалась ограничить экспорт своих товаров — прежде всего пшеницы. Европейские купцы догадывались об этом и бросились скупать пшеницу на одесских зернохранилищах. Ажиотаж был столь высок, что иностранцы скупили все свезенное в город зерно. Тогда, в 1853 году, объемы экспорта превысили рекорд 1847 года — 3 млн пудов (49,2 тыс. т) пшеницы. Многие иностранные наблюдатели просто не могли поверить, что физически возможно производить такое количество зерна.

Многочисленные реконструкции порта не вернули ему конкурентоспособность

В эпоху, когда еще не было нужды в нефте- и газопроводах, а главными энергоносителями были зерно и фураж, Европа сильно зависела от Одесского порта. Ведь именно через него шел основной хлебный поток из Российской империи на Запад. С момента основания Одессы в 1794 году на город была возложена важная геополитическая функция — торговля пшеницей с Европой. В порту сменяли друг друга итальянские, греческие, французские, британские купцы. Объемы экспорта росли. Петербург, которому непосредственно подчинялся Одесский порт, создавал весьма благоприятный инвестиционный и торговый климат в городе. Но порт, сколь привлекательно он ни выглядел, не существовал отдельно от страны, где главными бедами всегда были дураки и дороги.

Последние особенно мешали развитию порта и зерноэкспорта Российской империи. Запряженные парой волов большие возы, груженные 5-7 огромными мешками пшеницы, медленно двигались по направлению к городу. Возможность нормального передвижения появлялась лишь поздней весной или ранним летом — только к этому времени дороги высыхали. Зимой или осенью подвезти зерно было практически невозможно, что вызывало рост цен, а, соответственно, и недовольство иностранных покупателей. «К сожалению, — писал в 1841 году французский инженер Гомер де Гель, — средства передвижения совершенно запущены, а правительство не прилагает никаких усилий для улучшения транспортировки. В результате этого цены на зерно, вместо того, чтобы уменьшаться, постоянно возрастают, а купцы не хотят больше покупать».

Существовали и другие факторы нерентабельности использования гужевого транспорта. Волы часто болели, что отчетливо отражалось на объеме перевозок. В 1848-1851 годах из-за вспышки сибирской чумы в регионе вымерло около 50% животных. В результате — резкое сокращение поставок зерна в Одессу, приведшее к срыву многих договоров между зарубежными импортерами и местными поставщиками.

Развитие железнодорожного транспорта подоспело к началу экспортного заката Одессы. Предвоенный 1853-й год был концом золотых времен одесских зернотрейдеров. После Крымской войны им уже было не угнаться за купцами из Нового Света. В то время, когда в Америке из мест производства в порты на продажу уже вовсю мчались эшелоны с зерном — что обеспечивало дешевизну американской пшеницы, в Одессе только начали запускать в эксплуатацию железнодорожные ветки. Первая железная дорога, соединившая Одессу с Подольской губернией, появилась в 1865 году. Казалось, это событие должно было стать хорошим предзнаменованием для теряющего лидирующее положение на экспортном рынке города, но сразу же возникло множество проблем.

Железнодорожное полотно прокладывалось беспорядочно, явно не содействуя ускорению перевозки товаров в такие портовые города, как Одесса. Простой пример: длина линии Одесса — Екатеринослав составляла 448 верст, в то время как почтовым путем — 263 версты. Отсутствовала система местных линий. Множество железнодорожных путей даже не доходило до Одессы! Как констатировал в 1874 году британский консул, «в России не существует железнодорожной сети. Есть отдельные железнодорожные ветки, пролегающие параллельно друг другу».

Постоянно возникала неразбериха с управлением железной дорогой. В самый разгар торговых операций множество загруженных зерном эшелонов скапливалось на запасных путях маленьких станций в ожидании очереди на отправку. Еще хуже ситуация складывалась зимой. Снеговые заносы часто тормозили движение поездов, срывая сроки поставок и нанося этим большие убытки.

Немаловажным негативным фактором была высокая стоимость перевозок. Склонный к арифметике британский консул в 1874 году подсчитал: железнодорожная перевозка зерна в одесский порт обходится в 6 раз дороже, чем в любой американский. Английский дипломат говорил, что втрое дешевле переправлять зерно из Киева в Кенигсберг, а оттуда — водным путем в Лондон, чем по маршруту Киев — Одесса — Лондон.

Английские сельхозэксперты констатировали — несмотря на то, что зерна в России было достаточно, чтобы засыпать им всю Европу, выгоднее покупать его у американских конкурентов. «Пока не будет найдена лучшая и более дешевая система для перевозки из окружающих районов в Одессу и загрузки, — предрекал в 1874 году тот же консул, — российское зерно неминуемо будет вытесняться с английского рынка».

Кто кому посредник

Не последнюю роль в утрате Одессой конкурентоспособности на зерновом рынке сыграли и запутанные торговые схемы. Цепочка от крестьянина до экспортера была, как и сегодня, очень сложной. Мало кому из непосредственных производителей зерна было экономически выгодно самостоятельно поставлять товар в Одессу.

После сбора урожая на сцену выходили перекупщики (посредники), приобретавшие по низкой цене зерно у крестьян и, при помощи маклера, перепродававшие его комиссионерам или экспортерам. «Часто роль торговцев в торговле зерном так запутана, — отмечал в 1890 году российский экономист Бориневич, — что трудно различить, когда заканчивает маклер и вступает комиссионер, когда заканчивает комиссионер и вступает экспортер».

Были на хлебном рынке Одессы и крупные землевладельцы. Среди таковых можно вспомнить польских магнатов графов Сабанского и Потоцкого, а также крупнейшего поставщика из Бессарабии Герца. Они предпочитали заключать прямые договоры на поставку с иностранными импортерами — без всякого участия посредников или купцов.

Рыночные позиции земельных магнатов были сильны благодаря собственным складам, где хранилось привезенное зерно. «...Приятно поразили меня зернохранилища, — вспоминал современник, — через красивые и большие окна которых можно было увидеть золотую благодать полей, засыпанную туда в большом количестве. Эти хранилища построены с такой же самой утонченностью, что и жилые дома, и часто их можно действительно перепутать».

Дюк де Ришелье

Одесские зернотрейдеры представляли собой этнические кланы, сменявшие друг друга в зависимости от политической и экономической конъюнктуры. Благодаря покровительству первого одесского губернатора Дюка де Ришелье, француза по происхождению, оптовыми торговцами зерном в Одессе были в то время французские и итальянские купцы. Со временем на лидирующие позиции в торговле, вытесняя конкурентов, вышли греческие фирмы. К 1817 году общий годовой доход крупнейших одесских купцов-греков составил приблизительно 10 млн рублей. В 1827 году представители 4-х торговых фирм — Серафино, Ианнопуло, Маразли, Палеологи — были одними из самых богатых коммерческих предприятий Российской империи.

В середине XIX века одной из крупнейших торговых контор Одессы считалась фирма братьев Ралли. Семейное предприятие было основано купцом Стефаном Ралли и имело много филиалов по всей Европе. Одесским, наиболее крупным, представительством руководил его старший сын Джон. «В своем продвижении на Запад удачливые греческие торговые конторы разветвлялись, — писал историк С. Чепмен, — и каждая ветка являлась примером расширения их интересов. В авангарде этого продвижения шли братья Ралли... В 1865 году на вершине своих торговых достижений Ралли благодаря тесному партнерству действовали в пятнадцати центрах, раскиданных по Европе и на Близком Востоке».

Джон Ралли

Джон Ралли успевал совмещать коммерческую деятельность с дипломатической. Он исполнял обязанности американского консула, хотя никогда не был гражданином Америки. Во многом благодаря его содержательным докладам об экономическом положении в Одессе американское правительство, а, соответственно, и крупные американские экспортеры зерна, знали, в какой период наиболее выгодно предлагать свой товар. И хотя американские доклады Джона Ралли порой вредили его бизнесу в России, он все же преуспевал. Когда в 1827 году Ралли приехал в Одессу, торговый оборот его фирмы составлял всего 150 тыс. рублей. Через 20 лет он вышел на показатель 1,5 млн рублей.

С конца 50-х начался отток греческих зерноторговых фирм из Одессы. Причин было несколько. Во-первых, потеря Одессой многих солидных покупателей, отдавших предпочтение американскому зерну. Во-вторых, необходимо учесть тот факт, что греческие торговые предприятия специализировались не только на экспорте зерновых, но и на импорте товаров в Россию. С лишением Одессы статуса свободного порта, а также с ужесточением протекционистской политики российского правительства по защите национального производителя, импорт перестал приносить значительный доход.

Освободившуюся нишу на зерновом рынке заняли еврейские купцы. Многие из них начинали свою деятельность в качестве посредников или брокеров и постепенно накопили капитал, позволивший им самостоятельно вступить в крупную игру. «Экспортеры, то есть торговые палаты, которые в данное время занимаются иностранной торговлей зерном, — писал один из наблюдательных американских экспертов, — чаще всего еврейские, крупные фирмы принадлежат представителям этой национальности». К наиболее известным еврейским фирмам можно причислить торговые конторы Фишеровича и Когана, Раффаловича, Гольденберга, Калехмана и многих других.

Луи Дрейфус

В середине XIX века обратили свой взгляд на Одессу немецкие предприниматели (часто — еврейского происхождения). Наиболее крупным предприятием такого рода считалась фирма Луи Дрейфуса.

Немецкий (иногда говорят — швейцарский) банкир Луи Дрейфус основал торговую империю, включающую банкирский дом, зерноторговые конторы, мукомольные и другие промышленные предприятия, располагавшиеся во многих странах Европы и Юго-Восточной Азии. Частью интересов его империи стала и торговля зерном в Одессе. Филиалы фирмы размещались в самых престижных районах города — на Дерибасовской, Пушкинской улицах, Николаевском бульваре. Интересно, что сам Луи Дрейфус в Одессе бывал всего несколько раз, в основном работая через представителей.

Америка догнала и перегнала

В годы монополии российской пшеницы на мировом рынке со стороны импортеров не было особых претензий к качеству зерна. О сертификатах и других формальностях контроля качества мало кто заботился. Бизнес, связанный с хранением зерна, находился тогда в руках предприимчивых греков, которые, заботясь о репутации российских поставщиков, старались продавать отборное зерно. Места для хранения являлись немаловажным фактором, позволяющим не спешить с реализацией товара, выжидая максимального спроса и, соответственно, всплеска цен. Число зернохранилищ в городе постоянно увеличивалось и на 1857 год составляло уже 720 единиц.

Появление на рынке во второй половине ХІХ века таких мощных конкурентов как США и Аргентина изменило требования к качеству зерна. С их подачи иностранные компании заинтересовались классификацией товара. Американская пшеница имела 5-6 основных сортов, среди которых покупатель мог заказать необходимый.

С российским зерном ситуация была совершенно запутана. Пшеница, поставляемая в Одессу смешанной из 50-60 различных типов, не сортировалась. Извлечь из этого нагромождения заказанный сорт было непросто. А если в придачу предприимчивые продавцы еще «сдобрят», как говорил российский экономист Бориневич, зерно для большего веса земелькой или песочком?

Существенное недовольство иностранцев вызывала и высокая влажность российской пшеницы. Как известно, оптимальная влажность зерна составляет 14-16%. При повышении данного параметра, а также температуры зерновой массы пшеница начинает терять свои семенные и продовольственные качества. Согласно технологии хранения, зерно должно пройти первичную сушку, а впоследствии — периодически вентилироваться.

Однако в течение почти всего XIX века в Одессе использовались все те же дедовские методы. Вездесущие американские эксперты писали: «Полученное (на склад. — Прим. Контрактов) в мешках зерно кучей ссыпалось на пол. На протяжении сохранности зерно перелопачивалось, чтобы не прело. Если зерно поступает в таком количестве, что его невозможно загрузить на склад, его ссыпают в кучу возле склада, прикрывая, а чаще — не прикрывая брезентом».

Во время Крымской войны (1853-1856) правительство Российской империи ввело двухлетнее эмбарго на продажу зерновых своим противникам. В долгосрочной перспективе зерновое оружие российского правительства сработало против имперской экономики. Если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 году — всего 9%.

Соответственно уменьшились доли поставок и в импорте других стран. Англия и Франция, являющиеся главными представителями противоборствующей стороны, а по совместительству — основными импортерами зерна, были вынуждены искать иные рынки поставок по другую сторону Атлантики. Так на сцену мирового зернового рынка вышла Америка. Тамошняя пшеница была не только дешевле российской, но чище и качественнее.

Существовали и другие преимущества, привлекавшие иностранцев. «Фактически, хотя Америка и не обладала такими богатыми землями, как черноземы России, — писал французский консул, — однако она научилась... содействовать богатству грунтов с помощью машин, прокладкой каналов и строительством железных дорог для перевозки продукции из наиболее отдаленных уголков страны прямо к причалам своих морских городов».

В итоге Российская империя перестала быть житницей Европы. Так, например, если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 году — всего 9%. Соответственно уменьшились доли поставок и в импорте других стран.

Похоронен в реконструкциях
Одесский порт представлял собой главную транспортную артерию ориентированного на экспортную торговлю приморского города. Расположенный в удобной природной гавани, на первых порах своего развития он щедро финансировался из правительственной российской казны. Строились верфи, устанавливались прогрессивные, как для конца XVIII — начала XIX столетий, средства погрузки зерна на корабли. Как отмечал один из современников, если бы порт и дальше развивался на уровне, достигнутом на протяжении пяти первых лет существования, то вскоре стал бы наиболее мощным среди мировых собратьев.

Однако инфраструктуру порта пустили на самотек. К середине 50-х одесская гавань уже не могла вместить все иностранные транспортные суда. Возникла проблема замеливания. Устарели и методы погрузки товара, превращая заполнение трюмов кораблей в долгую мучительную процедуру, что не могло не вызывать раздражения иностранных купцов.

После многих возмутительных откликов о недостатках порта, высказанных как местными поставщиками, так и иностранцами, власти наконец-то спохватились. В 1865 году британским инженером Гартли был разработан план по углублению гавани. Правительство выделило на благое дело почти 5 млн рублей.

Почетную миссию контроля за проведением работ возложили на одесского генерал-губернатора Коцебу. На первых порах проект настолько рьяно выполнялся, что даже скептически настроенный к любым российским начинаниям британский консул оставил похвальные отзывы о происходящих в порту улучшениях. Но уже спустя несколько лет тот же дипломат писал: «Работы в гавани все еще продолжаются, однако так медленно, что трудно сказать, когда они будут закончены».

В 1879 году российское правительство отправило на разведку в Соединенные Штаты известного аграрного специалиста профессора Орбинского — изучить методы работы конкурентов по транспортировке и сортировке зерна. По возвращении ученый муж предложил построить связанные с железной дорогой зерновые элеваторы, пшеница из которых будет ссыпаться прямо на корабли.

Целесообразность проекта подтверждалась экономическими расчетами, показывающими значительное уменьшение расходов на транспортировку зерна. А то ведь, как шутили в те времена одесские журналисты, стоимость перевозки зерна по улицам города была дороже, чем по Черному морю!

Наиболее масштабная модернизация одесского порта была разработана в 1902 году британским инженером Гаррисом. В проекте фигурировали и современные элеваторы, и новые якорные стоянки для кораблей. Планировалось выделить на реализацию значительную сумму — 15,5 млн рублей. На протяжении ряда лет в прессе муссировалась восторженная информация о данном «великом» событии в жизни города. Ну, а дальше — как обычно. «Широкое усовершенствование порта, — резюмировал в 1913 году американский консул, — которое обсуждалось на протяжении последних трех лет, так и не началось».