Самолету Качиньского «помогли» разбиться – штурман-испытатель

Украинский летчик, бывший сотрудник КБ Антонов, заслуженный штурман-испытатель СССР Олег Коршунов рассказал, что привело к гибели самолета Качиньского. Об этом сообщает Гордон.

Летчик изучил отчет по результатам расследования авиакатастрофы Межгосударственный авиационного комитета (МАК) и пришел к выводам, что квалификация сотрудников группы руководства полетами (ГРП) была низкой.

“Комиссия в своих выводах написала буквально следующее: “Работа ГРП по обеспечению захода на посадку на причину авиационного происшествия не повлияла; уровень профессиональной подготовки специалистов ГРП аэродрома Смоленск-Северный соответствовал требованиям руководящих документов“. Я же считаю их квалификацию весьма низкой, а действия по управлению воздушным движением в тот роковой день не только непрофессиональными, но и преступными. Вопреки сформированному комиссией мнению о непричастности к катастрофе членов ГРП, ответственно заявляю: именно они изо всех сил “помогали“ разбиться экипажу польского Ту-154 и не только ему“ - заявил летчик.

В группу входили руководитель полетов подполковник Павел Плюснин, руководитель зоны посадки (РЗП) майор Виктор Рыженко и так называемый координатор, полковник Николай Краснокутский – заместитель командира авиабазы в Твери.

“Множество фактов свидетельствует, что квалификация Плюснина и Рыженко была гораздо ниже предъявляемых к ним требований. Они совершенно не владели фразеологией радиообмена на английском языке. Только по этому параметру формально они не имели права работать с иностранными бортами. Их спасало то, что командиры польских самолетов свободно общались на русском языке“ - уточнил Коршунов.

Из находившихся на стартово-командном пункте лиц только Плюснин был местным. Рыженко и Краснокутский прибыли в Смоленск за несколько дней до событий.

“Уже после “корявой“ посадки самолета Як-40 и первой неудачной попытки захода на посадку Ил-76 Плюснин должен был понять, что возглавляемая им группа не в состоянии организовать четкую и слаженную работу по управлению воздушным движением. В этой ситуации его святой обязанностью было прекратить прием воздушных судов по метеоусловиям, которые стали ко времени прибытия Ил-76 гораздо хуже утвержденного для этого аэродрома метеоминимума 100х1000 метров (это минимальные значения вертикальной и горизонтальной видимости на полосе, при которых разрешается производить взлет и посадку самолету) - рассказал летчик.

По словам Коршунова, группа руководства полетами передавала недостоверные данные о метеорологических условиях.

“Преступные действия Плюснина усматриваю еще и в том, что он сообщал экипажам недостоверные данные о видимости, провоцируя их на неоправданные действия и подвергая тем самым смертельному риску. Так, например, экипаж Ил-76, имея информацию о том, что видимость составляет 1000 метров, дважды безуспешно пытался зайти на посадку при фактической видимости 500–300 метров, а Ту-154 заходил, когда реальная видимость не превышала 150 метров. Информацию о видимости 400 метров экипаж получил при первом сеансе связи. В дальнейшем его ни разу не проинформировали об ухудшении видимости“ - отметил штурман.